パナマ運河はどの海にありますか? どうだったでしょうか。パナマ運河の建設。パナマ運河の容量

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パナマを訪れてもパナマ運河を見ないということは、パナマを訪れていないことを意味します。今日はこの魅力について説明し、パナマ運河を自分で訪れる最善の方法についてのヒントも共有します。

パナマ運河。データ。

パナマ運河に特に興味を持ったことのない人にとっては、太平洋と大西洋を繋ぐ小さな川のように見えるかもしれません。実際、その長さは約80kmで、船は8〜10時間で移動します。最近まで、閘門ポイントでの運河の幅は 34 メートルでした。 2016 年 6 月に新しい支流が開設されたことにより、この運河には幅 55 メートル、喫水線からの深さ 18 メートル以上の船舶が出入りできるようになりました。
この運河は水門 (水門) システムで構成されており、カリブ海から移動する場合、まずガトゥン地域の水位を海抜 26 メートル上昇させます。主要部分を通過した後、ペドロミゲル水門 (9.5 メートル) とミラフローレス水門システム (2 室 16.5 メートル) を使用して水位が下がります。

この場所の電化は、特にガトゥンとミラフローレス近郊にある、容量 22.5 MW と 36 MW の 2 つの水力発電所を使用して行われました。

パナマ運河の建設の歴史。

運河建設の構想は 16 世紀に初めて言及され、その承認と建設の歴史には、アメリカ、スペイン、イギリス、フランスなどの国々での政治的、経済的対立が伴いました。現在、彼らはニカラグアに同様の運河を掘削しようとしている。このプロジェクトは比較的最近、2014 年に採択された。
1879 年、スエズ運河の開発者であるフランスの外交官フェルディナン・ド・レセップスは、パナマ運河の建設運動を開始しました。その結果、フランス人は 1881 年にパナマに到着し、1882 年に発掘作業を開始しました。したがって、1882 年が運河の建設の始まりと考えることができます。

当初の計画では幅22メートル、深さ9メートルの運河を建設する予定だった。興味深いことに、このプロジェクトには閘門システムが含まれていませんでした。運河は 2 つの海を同じ海面に自然に接続することになっており、これは地峡を遮断し深く掘削することを意味します。技術的な問題に加えて、黄熱病の流行、金融危機、そしてフェルディナンドを含む多くの政治家が収賄容疑で告発された法的スキャンダルによって、建設は複雑化した。
その結果、このプロジェクトはアメリカ人に買われ、掘削作業を軽減するためにロックシステムを使用するという重要な決定を下しました。 7 年間にわたって、1 億 5,300 万立方メートルの土が乾式採掘で掘削されました。作業には岩石の掘削や発破も含まれていた。
運河の深さを増やすために、船舶を含むさまざまな技術が使用されました。この船はスコットランドで特別に建造され、1912 年に勤務を開始しました。 52 個のバケットを備えたチェーンにより、40 分以内に 1,000 トンを超える材料を掘削することができました。

1913 年 10 月 10 日、米国大統領ウィルソンは、大西洋と太平洋を隔てる土地の残りの小さな部分を爆破するよう電報で命令しました。稼働中に運河を通過した最初の船は浮体クレーン Alexandre Le Valle でした。これは1914年1月に起こりました。同年 8 月には、貨客船クリストバル号がその航路を繰り返しました。 運河の正式な開通は 1914 年 8 月 15 日と貨物船アンコンの通過と考えられています。.

パナマ運河への行き方。

パナマ運河を通る船の通過がコロン (ガトゥン門) とパナマシティ近く (ミラフロレス門) のいくつかの場所で見られることを知っている人はほとんどいません。ガトゥンは観光料金が安く、観光客が少ないという利点があります。一方で、これらの利点は欠点によって完全に補われます。コロンはパナマで最も危険な都市の一つです。私たちはロンリープラネットの怖い話に懐疑的なことが多く、コロンには行ってはいけないとも書かれていたので、最初はコロンに行く予定でした。しかし、地元の人々と話し合った結果、私たちはこの考えを断念しました。コロンは本当に危険なことが判明し、駅でも強盗の可能性があると言われました。「それは状況次第です」と、ランダムに参加した地元の旅行者の一人が要約しました。
パナマに十分な時間があれば、運河をボートで巡ることもできます。商業的なオファーもありますが、ヨットの列に並んでボランティアになることもできます。ヨットの所有者が乗組員を探すための特別なサイトがあります。パナマの法律によれば、どの船にも係留員は4名でなければならず、そのサービスは50ドルからと決して安くないため、船長や船主は冒険を求める人を探している。パナマ運河交通ラインハンドラーについて Google で検索するか、Web サイト http://www.panlinehandler.com/ を参照してください。このようなヨットでカウチサーフィンをするというオプションもありましたが、残念ながら日程がまったく合いませんでした。

運河沿いの特別列車に乗車する機会もあります。相当な金額を支払うために彼から何が見えるかを我々が言うのは難しい。

結局、私たちはほとんどの人たちと同じように、ミラフローレスに行きました。パナマシティに個人で到着する観光客には馴染みのあるアルブルック駅からアクセスできます。ミラフローレス行きのバスは毎時 00 分に出発し (F 出口)、なんと標識にはミラフローレスと書かれています (通常、パナマの物流はそれほど単純ではありません)。バスはミラフローレス複合施設まで連れて行ってくれます。入場料は非居住者は 15 ドル、子供は 10 ドルです。

技術的には 2 方向の船舶の同時整備が可能であるにもかかわらず、午前中に船舶はカリブ海 (大西洋) に向かい、午後には太平洋に戻ります。このチャネルは、9:00 から 11:00 までと、13:00 以降に訪問することをお勧めします。ホテルの朝食に問題があり、最初の時間に遅刻しました。私たちは博物館を訪れたり、パナマ運河の建設に関する短編映画を観たりして、少し時間を潰すことができました。英語のセッションは毎時 50 分に始まり、スペイン語のセッションは 20 分に始まります。
博物館複合施設には土産物店のほか、展示物を備えた博物館があり、最も興味深いのは船長の操舵室から運河の通過を映したビデオでした。

これだけのエンターテイメントにもかかわらず、船が通過するまでさらに約 3 時間待たなければなりませんでした。一方、地元職員は拡声器を使って運河に関するいくつかの事実を語り、船の到着予定時刻についても伝えた。一般に、最初は聞くのが面白く、拡声器を持った人々は今は季節ではないと言いましたが、その後、このレコードは本当に疲れてイライラし始めました。私たちの場合、ムーブメントは 2 時に始まることになっていましたが、実際にはさらに遅く、3 時に起こりました。

船を観察する機会はいくつかあります。まず、4階には大きなデッキがあります。そこから私たちは、チケット 1 枚あたり 150 ドルを払った観光客を乗せた遊覧船が運河の真ん中から通過していくのを眺めました。

2 階にはスタジアムスタイルの座席を備えた小さな円形劇場があります。さらに3時間待たなければならなかったので、そこに着陸しました。確かに、私たちは船が通過する間、誰もがそんなに礼儀正しく座っているだろうかという疑念に悩まされました。センターの職員らは、そうなると断言した。素朴… 3人近くの人が来たり来たりして、ただフェンスの近くに立っていた。

到着直前、拡声器を持った作業員らが住民に説得を試みたが、失敗に終わり、すぐに撤退した。緊急時に近づいてくる船が見えるように、私たちは意図的に端に陣取りました。しかし、最も賢明な観客は階段の上に立っていて、動くことができませんでした。そのため、時々私は写真を撮るために立ち上がったり、階下に行って図々しくもすり抜けたりしなければなりませんでした。

おそらく観察に最適なオプションは3階のカフェです。しかし、テーブルを予約して待つ方法や、この点に関する一般的なポリシーが何なのかはわかりません。
すると、みんな元気が出てきました。スピーカーからは船が近づいてくることを聞きました。船の出発までにはまだ長い道のりがあるにもかかわらず、誰もがカメラをクリックし始めました。

確かに船の航行は面白くて魅力的です。船は閘門室に入って停止し、その後最初のゲートがその後ろで閉じます。

その後、水が部屋からポンプで排出され、船は水とともに静かに沈みます。写真から、最初の結果と最終的な結果を自分の目で確認できます。すでに書いたように、このゲートの合計落差は 16.5 メートルです。

2つの部屋の水位が同じになると、船の前のゲートが開き、次の部屋に移動します。ここで「ラバ」と呼ばれる機関車は、運河内での船の移動を助けます。

船は、前のゲートと同じシナリオに従って、展望デッキから十分に離れた最後のゲートを通過するため、ほとんど誰も注目しませんでした。

こうして、3隻の船が航行する様子を見ることができました。印象的でした。私たちはここでほぼ一日を過ごし、暑さ、待ち時間、じっと座っていられない人々で少し疲れましたが、それでもそれだけの価値はありました。私たちは海辺で夕食を食べるためにパナマ湾に行きましたが、途中ですでに見慣れた船を追い抜くことにも成功しました。

パナマ運河の建設は、人類が取り組んだ最大かつ最も複雑な建設プロジェクトの 1 つでした。パナマ運河は、西半球および世界中の海運と経済全体の発展に計り知れない影響を与え、その地政学的重要性が極めて高かった。パナマ運河のおかげで、ニューヨークからサンフランシスコまでの航路は22.5千kmから9.5千kmに短縮されました。

北アメリカと南アメリカを結ぶ狭い地峡は、16 世紀以来、大西洋と太平洋の間の最短ルートを作成するのに非常に有望な場所と考えられてきました。 19 世紀には、技術の発展とそのようなルートの必要性により、パナマを通る運河を建設する計画がかなり実現可能であると思われる段階に達しました。

19 世紀には、技術の発展とそのようなルートの必要性により、パナマを通る運河を建設する計画がかなり実現可能であると思われる段階に達しました。

1910年計画されている運河の地図。

スエズ運河の 10 年間の建設に触発され、国際会社ラ・ソシエテ・インターナショナル・デュ・カナル・インターオセアニクは 1879 年に技師ワイズからコロンビア政府から受け取ったパナマ運河建設の利権を 1,000 万フランで買い取りました。当時パナマを支配していた。

大規模建設のための資金集めはフェルディナンド・レセップスが主導した。スエズ運河の成功により、彼は新しいプロジェクトのために数百万ドルを集めることができました。

運河の設計が始まってすぐに、この取り組みは砂砂漠を通って海抜ゼロメートルで運河を掘るよりも実行がはるかに難しいことが明らかになりました。結局のところ、提案されている全長65キロメートルのルートは、岩が多く、時には山岳地帯を通過する一方、強力な川が横切っています。そして最も重要なことは、熱帯病が労働者に多大な健康リスクをもたらしたことです。

しかし、レセップスの楽観的な計画では、わずか 6 年間で 1 億 2,000 万ドルの費用がかかる運河の建設が想定されていました。 4万人規模のチームはほぼ全員が西インド諸島の労働者で構成され、フランス出身のエンジニアが率いていた。

1885年フランスのパナマ運河の職員が写真を撮る。

建設は 1881 年に始まりました。

1885年労働者たちは給料を受け取りに来ました。

スエズの経験はほとんど役に立ちませんでした。過去にスエズ運河がなかった方が、長い目で見ればおそらく良いだろう。
デヴィッド・マッカラー『海の間の道』

1885年土砂を積んだカートを押して狭軌の鉄道に沿って進むジャマイカの労働者。

そのプロジェクトは大惨事となった。海抜ゼロメートルに運河を建設することは不可能であり、唯一実行可能な計画は一連の閘門を建設することであることがすぐに明らかになりました。同時に、レセップスは 1 層運河を建設する計画を頑固に堅持した。

1900年掘削作業は作業員が手作業で行います。

その間、労働者や技術者がマラリア、黄熱病、赤痢で死亡し、頻繁な洪水や土砂崩れで建設が中断された。ゲートウェイ計画が採用された時にはすでに手遅れでした。推定22,000人の労働者が死亡した。建設は予定より何年も遅れ、予算を何億も超えた。

1910年運河地帯に放置されたフランス軍の装備。

会社は破産して破綻し、80万人の投資家の希望を打ち砕いた。 1893年、レセップスは詐欺と不始末で有罪判決を受け、2年後に不名誉のうちに亡くなった。

1906年放棄されたフランスの浚渫船の隣に立つ男性。

1903 年、米国の密かな支援を受けてパナマはコロンビアから離脱し、見返りに運河の権利を米国に与えた。翌年、米国はフランス企業の残骸を取得し、建設を続けた。

1906年セオドア・ルーズベルト大統領は運河建設現場を訪問中、クレーンの運転台に座っています。

私は運河地帯を占領し、議会で議論させました。議論が続く間、チャンネルも同様のことを行います。
セオドア・ルーズベルト

1908年ルーズベルト大統領から派遣されたアメリカ人技術者。

フランス人と同じ病気の問題に直面したアメリカ人は、積極的な蚊の撲滅キャンペーンに乗り出しました。（当時はマラリアと蚊の関連性はまだ非常に新しい理論でした）。これにより病気の発生率が大幅に減少し、生産性が向上しました。

1910年運河エリアで作業中の蚊駆除業者。

チャグレス川の水路はガトゥンダムによって遮断され、当時最大の人造湖であるガトゥン湖が誕生しました。狭い地峡の半分に広がっています。

1907 年 1 月。ガトゥン閘門跡の土塁。

大西洋と太平洋に面した運河の両端に巨大な閘門が建設されました。これらの幅 33 メートルの構造により、船は水位が制御された一連の部屋を通過し、海抜 26 メートルのガトゥン湖と運河の高さまで上昇することができました。

1910年

最も困難だったのは、高さ64メートルの山脈を通るクレブラ島の13キロメートルのセクションを通過することでした。蒸気ショベルや列車によって除去された約8,000万立方メートルの土を爆破するために、27,000トンのダイナマイトが使用されました。

1907年クレブラ島で地滑りが起きた後、浚渫船が土を除去する。

地層の構成の誤った評価により、掘削作業は常に予測不可能な地滑りにさらされ、その影響に対処するのに数か月かかることもありました。

1910年地滑りにより流された鉄道。

1910年4月8日。西岸の建設中のペドロ・ミゲル水門の隣に立つ男性。

1910年11月。ウィリアム・ハワード・タフト大統領（左）と最高裁判事のオリバー・ウェンデル・ホームズ（右着席）および主任機関士ジョージ・ゲーサルズ大佐（右に立って）とともにガトゥン閘門を訪問。

1912年11月10日。ミラフローレス水門の建設。

1912年8月。男が閘門の一つに立っている。

1912年6月。西海岸から見たクレブラ島セクションの建設現場の眺め。

1912 年 8 月 6 日。

1912年11月。ガトゥン閘門の頂上から北の大西洋を望む眺め。

1913年6月。クレブラ島の海峡で最も深い地点の 1 つ。

1913年

1913年

1913年

1913年11月。労働者は地滑りの影響に苦しんでいる。

1913年閘門の頂上で休憩をとる作業員たち。

1913年列車とクレーンはペドロ・ミゲル閘門ですれ違いました。

1913年工事中の玄関。

1913年技術者たちは運河の巨大な水門の前に立っています。

1913 年 8 月 8 日。大西洋とガトゥン湖の間にガトゥン閘門の建設。

1914 年 2 月 1 日。クカラシュで地滑りの跡を片付けるための浚渫作業を見守る男性たち。

1913年運河の主要部分である人工のガトゥン湖を分離するガトゥンダムの放水路。

1913 年 12 月 10 日、ついに 2 つの海の間に通行可能な水路が開設されました。 1914 年 1 月 7 日、フランスのフローティングクレーンアレクサンドルラヴァレーが運河を初めて通過しました。

1913 年 10 月 9 日。ガンボア市近くでの爆発により、運河が太平洋につながる道が開かれました。

1913年運河を大西洋から隔てたダムの爆発。

現在、全世界貿易の 4%、年間約 15,000 隻の船舶がパナマ運河を通過しています。幅の広い閘門をさらに建設する計画と、ニカラグアを通る競合する水路を建設する計画が進行中です。

運河の通行料金の最高額はクルーズ船の 142,000 ドルです。最小料金は、1928 年に閘門を通って運河を泳いで渡った冒険家リチャード・ハリバートンの 0.36 ドルでした。

1913年

1914年

1913年10月。ミラフローレス閘門が点検のために開きます。

1913年9月26日。タグアメリカガトンはガトゥン水門を最初に通過します。

1915 年 4 月 29 日。 S.S. クロンランドはパナマ運河を通過します。

パナマ運河の歴史は 16 世紀に遡ります。このとき、スペイン人のバスコヌネスデバルボアが初めてパナマ地峡を越えて太平洋岸に到達しました。そのため、現在のパナマの領土は狭い帯にすぎないことが判明しました。海の間にある土地。 1539 年、スペイン国王はパナマ地峡を横断する水路建設の可能性を研究するために探検隊を派遣しましたが、遠征隊はこの考えは実現不可能であると国王に報告しました。

パナマ運河を建設する最初の本格的な試みは、外交官でありその直前の 1869 年に開通したスエズ運河プロジェクトの責任者であるフェルディナンド・デ・レセップスの指導の下、1879 年にフランス人によって行われました。しかし、パナマ運河の建設ははるかに困難な作業でした。 1889 年、フランスのプロジェクトは破産しました。熱帯雨、侵入不可能な沼地、そして同時に岩だらけの土壌、洪水、そして最悪の場合にはマラリア、黄熱病、ペスト、発疹チフス、他の病気の治療はあまりにも困難で、最初の作戦では約 2 万人の命が奪われました。

その後、アメリカはパナマ運河の建設に着手しました。米国は、カリフォルニアの港から大西洋岸までの水路を短縮することに興味を持っていた。そして最も重要なことは、パナマ運河が非常に軍事的な重要性を持っていたことだった。パナマ運河により、艦隊をある海洋盆地から別の盆地にほぼ瞬時に移動させることが可能になった。米国の力と世界的な影響力が増大した。 1903 年、アメリカはフランスからパナマのプロジェクトを買い取り、本質的に無期限に使用できる運河地帯をアメリカに提供することを望まなかったコロンビアからのパナマの独立を確保し、その後新しいパナマ政府と正式な協定を締結した。破産した最初のプロジェクトの主要参加者の一人であるフランス人のフィリップ・ジャン・ブノー・ヴァリラが再び代表を務めた。この条約は、運河の両側に 5 キロメートルの区域を無期限 (つまり、実質的に永久に) 使用できるようにするとともに、水路を保護する措置の一環として、この区域の外側の領土を占有する独占的権利を米国に与えた。したがって、運河を中立と宣言し、平時でも戦時でも、すべての国の軍艦と商船が運河を自由に通過できるという保証は、これらの規制はこれらの運河には適用されないというアメリカの規定によって破壊された。パナマの防衛と海峡の秩序維持のために米国がとるべきと考えた措置。実際、米国が参加した戦争では、米国の軍事要塞が必然的に相手国から運河を平等な立場で使用する機会を奪うことになる。

ジョン・フランク・スティーブンスはパナマ運河の主任技師になった。フランス側の失敗を考慮して、アメリカ側はまず建設現場を消毒し、熱帯病を防ぐために多大な対策を講じた。プロジェクトも変更された。フランスのプロジェクトによれば、パナマ運河はスエズ運河と同様、水門なしで海と同じ高さに建設されることになっていた。これには、ルートの流域セクションで膨大な量の掘削作業が必要でした。アメリカの技術者は計画を変更し、両側に 3 段の閘門を備え、海抜 26 メートルの高さに分水界セクションを備えた閘門運河を提案しました。ガトゥン貯水池は分水界に造られ、大西洋側からの船はガトゥン閘門で、太平洋側からはペドロ・ミゲル閘門とミラフローレス閘門で引き上げられました。

パナマ運河は 1920 年に開通し、その後長年にわたって米国の管理下にありました。運河地帯には数十の米軍基地があり、約5万人の軍人・民間専門家が働いていた。時間が経つにつれ、パナマ国内ではこれに対する不満がますます高まり始め、1977年にパナマ運河を米国からパナマに段階的に移管する協定が締結された。実際には、このプロセスには 20 年以上かかり、運河地帯は 1999 年 12 月 31 日に最終的にパナマの所有となりました。

運河の長さは 81.6 キロメートルで、そのうち 65.2 キロメートルは実際に陸上にあり、さらに 16.4 キロメートルはパナマ湾とリモン湾の底に沿って深海まで続いています。パナマ運河を通過できる大きさの船をパナマックス船と呼びます。この規格は、パナマ運河閘門の寸法よりも大きいポストパナマックス級船舶（主にタンカー）の建造が活発に開始された 1990 年代初頭まで、外航船舶の主要な規格でした。現在、パナマ運河の 1 回の航行にかかる費用は船の種類と大きさによって異なり、小型ヨットの 800 ドルから最大の船の 50 万ドルまでの幅があります。面白い事件もありました。たとえば、1928 年に運河を通って海から別の海へ航海した有名なアメリカ人旅行者リチャード・ハリバートンは 36 セントを請求されました。 :)

パナマ運河は今日、世界で最も重要な交通機関の 1 つであるだけでなく、パナマの主要な観光名所でもあります。パナマ運河は現在、ミラフローレス閘門に大規模な観光センターを運営しており、いくつかの特別な展望台から閘門とそこを通過する船を見ることができ、拡声器で各船、その航路、積んでいるものについて説明します。他にも運河沿いのバス、鉄道、小さなボートで歩くツアーがあります。標準的なカリブ海クルーズの中には、クルーズ船が運河の大西洋側のガトゥン閘門を通って分水界まで行き、その後カリブ海に戻るものもあります (観光客はツアーでパナマ運河の残りの部分を航行することもできます)。しかし、パナマ運河を見るためのこれまでで最も優れた、最もユニークで熱狂的な方法は、クルーズ船で運河全体を移動し、大西洋から太平洋へ（またはその逆に）渡って、まったく異なる海洋盆地でさらにクルーズを続けることです。。最も経験豊富な旅行者であっても、絶対に誰もが、まったく特別な方法でパナマ運河の通過に備えます。

パナマ運河の実際の通過には、両側の巨大な海道路での船の待ち時間を除いて、平均で約 9 時間かかります。当然のことながら、クルーズ船は厳密に予定通りに出発し、順番を間違えてすぐに運河に入ります。ザーンダム号は午前5時頃にパナマ運河地帯に接近します。カリブ海からパナマ運河の広々としたアプローチエリアへの入り口は、強力な灯台によってマークされ、何キロものダムによって保護されています。道路敷地にある運河の入り口には、さまざまな大きさや色の数十隻の船が、夜に明るく照らされて順番を待っています。そして湾の岸にはコロンの街と港があり、巨大なコンテナターミナルがあります。同じコンテナターミナルが運河のもう一方の入口にあります。したがって、「ポストパナマックス」クラス (つまり、パナマ運河の水門より大きい) のコンテナ船はこれらの入口港で荷降ろされ、貨物を積んだコンテナはこれらの入口港で荷降ろされます。運河に沿って走る鉄道に沿って運ばれ、反対側では新しい船に乗って航路を続けます。港間の鉄道は、運河を通過する大型コンテナ船の喫水を減らすために部分的に荷降ろしするためにも使用されます。

1. 朝の 5 時、明るくなり始めたばかりですが、ほとんどの観光客はすでに立ち上がっています。パナマ運河に入ることは、クルーズの中心的なイベントの 1 つです。私たちは近づく水域に入ります、夜明け前の夕暮れのボードからコロン港の灯りが見えます。

4. パイロットのグループを乗せた後、私たちは入り口に向かいます - カリブ海から、パナマ運河はガトゥン閘門の 3 段階の階段から始まり、船は大西洋のレベルから分水界まで上昇します。運河のセクション。

5. 既存の 2 列の水門の左側に、2007 年から追加の 3 列目のパナマ運河水門が建設されました。

これらは既存のものよりも大幅に大きくなり、運河を航行できる船の最大サイズと喫水が増加します。現在の水門の寸法が 304.8 x 33.5 で深さが 12.8 メートルの場合、新しい水門はそれぞれ 427 x 55 x 18.3 です。第 2 段階閘門の建設に加えて、クレブラ流域の航路は現在拡張され、深くなり、運河の全長に沿った船舶の双方向交通が可能になります (現在、水路の通行と閘門は行われています)。パナマ運河は基本的に一方通行です。最初に船のグループが一方向に進み、次に反対方向に進み、船はルートのより広い湖のセクションで分岐します）。この大規模な再建が完了すると、パナマ運河の容量は2倍になります。

6. パナマ運河の新旧閘門

9. パナマ運河の縦断面図

11. 午前6時30分にガトゥン閘門に近づきます。世界で最も重要な輸送接続の 1 つを通る船の移動は絶え間なく続いており、ザーンダム川の船首からは、目の前の閘門階段を 2 隻ずつ、4 隻の船が上がっているのがはっきりと見えます。

12. 運河の岸辺には、建設中の水門の第 2 段階用の巨大なゲートがあります。これらはイタリア製で、最近、2013 年 8 月末に運河に引き渡されました。

13. 最初のゲートウェイに近づきます。不器用な船舶は特別な機関車の助けを借りて部屋から部屋へと移動し、係留索が取り付けられ張られています。引き伸ばされた係留装置が取り付けられた機関車が船の 4 つの側面 (各側の船首と船尾) に随伴します。このようにして、巨大な船舶がそのサイズに比べて非常に小さな部屋に完全に明確に進入することが行われます。機関車からの係留索はボートを使用して船に供給されます。

14. 係留索は確保されました - 行きましょう! :)

15. 最初の閘門室に入ります。船はカリブ海から 3 段階のガトゥン閘門の分水界エリアまで上昇します。総持ち上げ高さは26メートルです。したがって、1歩あたり9メートル弱になります。しかし、巨大な客船に乗っていると、この 9 メートルの落下はそれほど大きなものではありません。

16. デッキは信じられないほどの興奮に満ちています。

17. 1999年に米国がついにパナマ運河から撤退して以来、この独特の構造は完全にパナマによって維持され、維持されてきました。チャンネルはしっかり管理されています! :)

18. 機関車は右舷の船尾から発進し、器用に上昇していきます。これでゲートが閉まり、施錠が始まります。

19. 最初の部屋で起きた後、私たちは 2 番目の部屋に移動します。

20. パナマ運河のウェブカメラの 1 つはガトゥン閘門に設置されており、インターネット上にリアルタイムで画像をブロードキャストします。現時点では、多くの友人や同僚が私たちが閘門を通過するのを見ています。パナマ運河の大西洋側の斜面に沿ってゆっくりとそびえ立つザーンダムを横から見るとこんな感じです。 :)

21. 3 番目の部屋のロックが完了すると、「ザーンダム」は運河の分水界セクションのレベルまで上昇します。船尾からは、閘門階段が下り、船が後ろを登っていく素晴らしい景色が見えます。息をのむような！遥か下にはカリブ海が広がっています。そして私たちにとっても太平洋へ。さよならアトランティック！ :)

24. ガトゥン閘門を通って上昇した船は、同じ名前の湖に入ります。ガトゥン湖は実際には、右側にはっきりと見えるチャグレス川の大きなダムによって流域に形成された大きな貯水池です。

運河にはガトゥン湖からの水が供給されています。このような運河は、流域に水を供給する貯水池があり、そこから重力によって両方の斜面に水が分配されるもので、自然給水（重力）運河と呼ばれます。私たちの国では、これらはヴォルガ-バルト運河と白海-バルト運河です。

25. ガトゥン湖では、閘門で順番を待ち、向かってくる船の閘門が終わるのを待っている船の襲撃がまたある。パナマ運河の第 2 段階が運用開始されると、ルートの全長に沿った交通は完全に双方向になります。

26. ガトゥン貯水池に沿ったルートは、パナマ運河の全長の約半分です。デッキから赤道帯の周囲の風景を眺めます。

29. フェアウェイは広くなく、かなり曲がりくねっています。水路には特別なブイが設置されています。

30. ガトゥン貯水池では、反対方向に進む船が分岐します。船のキャラバンが私たちに向かって来ており、午前中に太平洋斜面の閘門を通過し、今は運河の大西洋斜面に向かっています。大型タンカー、ばら積み貨物船、コンテナ船がすぐ近くを通過します。

35. ザーンダムは、対向する貨物船の橋からも興味深く眺められます。クルーズ船がパナマ運河を通過するのはかなり珍しい出来事です。

36. 左側に橋が架かるチャグレス川の合流点が見えます。ガトゥン貯水池はここで終わります。次に、運河ルートは人工的に掘られたクレブラ掘削を通過します。

37. パナマ運河のルートに沿って鉄道が走っており、それに沿ってコンテナが大西洋の港から太平洋の港へ、あるいはその逆に輸送されます。時々観光列車も走ります。

38. パナマ運河の最も狭い部分であるクレブラノッチを通過します。

39. 一部の地域では、船がタグボートを伴って運河に沿って移動します。パナマ運河では彼らの特別な小隊が働いています。

40. クレブラ島のノッチが高い山脈を横切る場所では、堤防が階段状に急上昇しており、斜張のセンテニアル橋がすでに遠くに見えています。この橋は 2004 年に建設され、運河に架かる 2 番目の常設橋となりました。ところで、パナマ運河にかかる橋は 2 つの大陸を結びます。パナマ運河は 2 つの海を結ぶだけでなく、2 つのアメリカ大陸を隔てていることも忘れないでください。パナマとパナマ運河のモットーである「分断された土地と一つの世界」は、特別に訳さなくても明らかだと思います。右舷側が北アメリカ、左側が南アメリカになります。 :)

41. 石の棚でそびえ、強力なアンカーで補強されたこの場所の発掘の斜面は、いくつかの素晴らしいマヤのピラミッドを思い出させます。基本的に、その壮大さという点では、パナマ運河はそれらに匹敵する構造物です。クレブラ島の発掘の際に発掘された岩石の体積は、エジプトのクフ王のピラミッド 63 個分に相当します。

43. 橋を渡ってすぐに、運河の分水界部分が終わり、太平洋への下りが始まります。船はこれも 9 メートルの階段を 3 回乗り越えます。しかし、太平洋側の斜面はもう少し平らです。大西洋側の斜面で 3 つの階段すべてがガトゥン水門に一列に配置されている場合、ここには 2 つの水門グループ、ペドロ・ミゲル (1 段) とミラフローレス (2 段) があり、別々に配置されています。小さな中間プールのそば。ということで、ペドロ・ミゲル閘門に入ります。

44. 船長の橋からもほぼ同じ景色が広がります。この角度から見ると、外航船の巨大な寸法と比較して閘門室がいかに狭いかがはっきりとわかります。機関車が船を誘導する場合でも、ここの航海士は正確な精度を必要とします。すべての船は地元のパイロットのグループとともに運河を航行します。

46. 機関車がエメラルドエクスプレスタンカーを平行室に運びます。

47. 現時点では甲板上にあります。

48. ペドロ・ミゲル閘門での水門を終えたザーンダム川は、ダムによって形成されたガトゥン湖のような小さなミラフローレス湖に入ります。ここで私たちは少し待つ必要があります。閘門の平行な糸に沿って、巨大な浮遊クレーンが私たちに向かって引っ張られており、しばらくの間、船は一本の糸に沿ってのみ進みます。

49.水域に出て止まります。私たちの前の船が 2 つの部屋に閉じ込められるまで 30 分待たなければなりません。そして私たちの番です。

50. 後続の船も待っています - ちょっとした渋滞です！ :)

51. 左側には、ミラフローレス貯水池を形成した川のダムが見えます。

パナマ運河 - 運河の位置、その重要性、観光客への最適な探索方法に関する推奨事項。ミラフローレスの水門、お土産、価格
パナマ運河の公式ウェブサイト:パンカナル.com

パナマに行ってパナマ運河を訪問しないというのは、控えめに言っても奇妙です。

写真上： ユリア・ドブロヴォルスカヤ

パナマ運河： それはどこにありますか、そしてその意味は

パナマ運河 -パナマ湾の太平洋とカリブ海、大西洋を結ぶ輸送運河です。。この運河は、まったく異なるサイズや種類の血管が通過することを可能にします。ここでは巨大なコンテナ船やタンカーに出会うことができます- 小型のプライベートボートやヨットも同様です。この運河には 1 日あたり約 40 隻の船が停泊できます。

運河の通過コストは、船舶のサイズ、容量、運河の排水量によって異なります。明らかに、このチャネルは世界貿易と直接的な関係があります。現在まで世界の貿易量の 5% はチャネルに直接関係しています。

この現代の世界の驚異を体験するには、いくつかの方法があります。朝に太平洋で始まり、夕方にカリブ海で終わる旅行全体を予約できます。一日中過ごしたくない場合は、別のオプションとして、太平洋からガンボアまで航海することもできます (所要時間約 5 時間)。これらの旅行はすべて旅行会社によって企画され、お客様はロシア語を話すガイドの情報保護の下に置かれます。

パナマ運河： 自分で訪れる方法

パナマ運河を見るもう 1 つの方法は、自分で訪れることです。このオプションをさらに詳しく見てみましょう。

ミラフローレス閘門 (ミラフローレス) - ここは自分でチャンネルについて知るのに最適な場所です。閘門はパナマシティの近くにあり、そこに行くのは難しくありません。

ミラフローレス閘門への行き方は？

パナマシティの公共交通機関は、その本格的で楽しい外観が観光客にとって非常に魅力的です。好奇心に負けて地元のバスを使って閘門に行くことにした場合は、次の場所に行く必要があります。アルブルックバスターミナル。この標識のあるバスに乗ればこれができます アルブルック.

ここでバスを乗り換えて、行きのバスを選択する必要があります。 ミラフローレス。これらのバスを見つけるためのガイドは、バスが待っているフードコートです。長い説明とチケットカードの購入（一定の金額をチャージする必要があります）の後、チケット売り場で閘門への旅が待っています。

はい、公共交通機関が非常に安価な交通手段であることには同意しますが、バスにはエアコンがありません。経済的な旅行は非常に長くなり、あまり心地よい香りではないことに注意してください。したがって、欲張らずに時間を無駄にせず、タクシーを注文してください。タクシーの料金は約 15 米ドルです。

ミラフローレスのゲートウェイ:訪問者の営業時間

チケットの購入時間は9時から16時までとなります。

博物館、展示ホール、ギフトショップの営業時間は9:00～17:00です。

レストランの営業時間は11:00～23:00です。

ミラフローレスのゲートウェイ:訪問費

美術館の入場料と映画鑑賞を含む大人のチケットの料金は 8.00 ドルです。

ゲートウェイ視聴のみを含む限定の大人チケットの料金は 5 ドルです。

ミラフローレスのゲートウェイ:nガイドはツアー中に役に立ちますか?

ミロフローレス観光観察センターの創設者は素晴らしい仕事をし、訪問者がパナマ運河に関する最も有益で興味深い情報を確実に入手できるように全力を尽くしました。まず、チャンネルの設立の歴史、その主な機能、その起源に立った伝説的な人物についての非常に興味深い映画が上映されます。英語の映画。

映画を見た後は博物館へ移動します。この博物館では、さまざまな時期に運河を掘削するために使用された装置、最初の建設者の写真、建設黎明期の風景などの珍しい展示物が展示されています。

パナマのジャングルや運河沿いで出会うことができる、私たちの弟たちのぬいぐるみが最も鮮明な印象を与えるでしょう。最悪！何百ものカブトムシ、蝶、サソリ、ゴキブリ、そしてピンに吊るされたいくつかのげっ歯類が、ガラスの下からビーズのような人工の目であなたを見つめます。

パナマ運河： お土産とその値段

博物館の後はギフトショップを訪れることができます。ここでは、パナマ運河、地元の動植物に関する非常に興味深い写真アルバムや本を購入できます。パナマ運河やミラフローレス閘門をイメージした、おなじみのお土産品（マグネット、お皿、鏡、キーホルダー）も豊富に取り揃えておりますので、きっとご満足いただけるでしょう。

ここのお土産の価格はパナマシティの市場の数倍です。したがって、ここで思い出に残る買い物をしたい場合は、本だけを選択してください。

映画を観て博物館を訪れた後は、運河についての詳細な情報が得られ、ガイドなしで簡単に運河を移動できるようになります。

展望台は3階にあります。立ち上がってプロセスを観察してください。日没時に船が閘門を通過するのを見るのは特に快適です。光は非常に柔らかく、日中よりも太陽が穏やかです。訪問を計画する際には、このことを考慮することをお勧めします。

3階展望台の下にはレストランテラスがあり、そこからの眺めは3階からの眺めと全く同じです。ここでは、ビジネスと楽しみを組み合わせることができます。ランチ (またはディナー) とゲートウェイの眺めを楽しめます。ビュッフェ式ランチの平均費用は 25 ドルです。白のテーブルワインのボトル - 12 米ドルから。

どこからどのように鍵を調べても、そこにあるものは膨大な数の新たな考えをもたらします。結果を達成しようとする際限のない意志についての考え、強力な制御システムについての考え、戦争中に築かれた人命のコストについての考えなどです。運河の建設。おそらくここで、永遠の質問、つまり自然を超えた人間の上昇の問題に対する答えを自分で見つけることができます。

楽しい旅になりますように！

ウェブサイトからの写真 paulstravelpictures.com、history.howstuffworks.com。

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パナマ運河の建設は、航海における最も重要なマイルストーンの 1 つでした。 1920 年に就役し (最初の船は 1914 年に通過しましたが、その年の秋の地滑りのため、正式な交通が開通したのはわずか 6 年後でした)、この運河は太平洋と大西洋の港の間の距離を大幅に短縮しました。以前は、ある海から別の海に行くには、船は南米のホーン岬をぐるりと回らなければなりませんでした。現在、パナマ運河は世界の主要な航路の 1 つであり、年間約 18,000 隻の船舶が通過し (現在の運河の輸送能力は 1 日あたり 48 隻)、世界の貨物売上高の重要な部分を占めています。パナマ運河の歴史は 16 世紀に遡ります。このとき、スペイン人のバスコヌネスデバルボアが初めてパナマ地峡を越えて太平洋岸に到達しました。そのため、現在のパナマの領土は狭い帯にすぎないことが判明しました。海の間にある土地。 1539 年、スペイン国王はパナマ地峡を横断する水路建設の可能性を研究するために探検隊を派遣しましたが、遠征隊はこの考えは実現不可能であると国王に報告しました。
パナマ運河を建設する最初の本格的な試みは、外交官でありその直前の 1869 年に開通したスエズ運河プロジェクトの責任者であるフェルディナンド・デ・レセップスの指導の下、1879 年にフランス人によって行われました。しかし、パナマ運河の建設ははるかに困難な作業でした。 1889 年、フランスのプロジェクトは破産しました。熱帯雨、侵入不可能な沼地、そして同時に岩だらけの土壌、洪水、そして最悪の場合にはマラリア、黄熱病、ペスト、発疹チフス、他の病気の治療はあまりにも困難で、最初の作戦では約 2 万人の命が奪われました。その後、アメリカはパナマ運河の建設に着手しました。米国は、カリフォルニアの港から大西洋岸までの水路を短縮することに興味を持っていた。そして最も重要なことは、パナマ運河が非常に軍事的な重要性を持っていたことだった。パナマ運河により、艦隊をある海洋盆地から別の盆地にほぼ瞬時に移動させることが可能になった。米国の力と世界的な影響力が増大した。 1903 年、アメリカはフランスからパナマのプロジェクトを買い取り、本質的に無期限に使用できる運河地帯をアメリカに提供することを望まなかったコロンビアからのパナマの独立を確保し、その後新しいパナマ政府と正式な協定を締結した。破産した最初のプロジェクトの主要参加者の一人であるフランス人のフィリップ・ジャン・ブノー・ヴァリラが再び代表を務めた。この条約は、運河の両側に 5 キロメートルの区域を無期限 (つまり、実質的に永久に) 使用できるようにするとともに、水路を保護する措置の一環として、この区域の外側の領土を占有する独占的権利を米国に与えた。したがって、運河を中立と宣言し、平時でも戦時でも、すべての国の軍艦と商船が運河を自由に通過できるという保証は、これらの規制はこれらの運河には適用されないというアメリカの規定によって破壊された。パナマの防衛と海峡の秩序維持のために米国がとるべきと考えた措置。実際、米国が参加した戦争では、米国の軍事要塞が必然的に相手国から運河を平等な立場で使用する機会を奪うことになる。ジョン・フランク・スティーブンスはパナマ運河の主任技師になった。フランス側の失敗を考慮して、アメリカ側はまず建設現場を消毒し、熱帯病を防ぐために多大な対策を講じた。プロジェクトも変更されました。フランスのプロジェクトによれば、パナマ運河はスエズ運河と同様に、水門なしで海と同じ高さに建設されることになっていました。これには、ルートの流域セクションで膨大な量の掘削作業が必要でした。アメリカの技術者は計画を変更し、両側に 3 段の閘門を備え、海抜 26 メートルの高さに分水界セクションを備えた閘門運河を提案しました。ガトゥン貯水池は分水界に造られ、大西洋側からの船はガトゥン閘門で、太平洋側からはペドロ・ミゲル閘門とミラフローレス閘門で引き上げられました。パナマ運河は 1920 年に開通し、その後長年にわたって米国の管理下にありました。運河地帯には数十の米軍基地があり、約5万人の軍人・民間専門家が働いていた。時間が経つにつれ、パナマ国内ではこれに対する不満がますます高まり始め、1977年にパナマ運河を米国からパナマに段階的に移管する協定が締結された。実際には、このプロセスには 20 年以上かかり、運河地帯は 1999 年 12 月 31 日に最終的にパナマの所有となりました。運河の長さは 81.6 キロメートルで、そのうち 65.2 キロメートルは実際に陸上にあり、さらに 16.4 キロメートルはパナマ湾とリモン湾の底に沿って深海まで続いています。パナマ運河を通過できる大きさの船をパナマックス船と呼びます。この規格は、パナマ運河閘門の寸法よりも大きいポストパナマックス級船舶（主にタンカー）の建造が活発に開始された 1990 年代初頭まで、外航船舶の主要な規格でした。現在、パナマ運河の 1 回の航行にかかる費用は船の種類と大きさによって異なり、小型ヨットの 800 ドルから最大の船の 50 万ドルまでの幅があります。面白い事件もありました。たとえば、1928 年に運河を通って海から別の海へ航海した有名なアメリカ人旅行者リチャード・ハリバートンは 36 セントを請求されました。パナマ運河は今日、世界で最も重要な交通機関の 1 つであるだけでなく、パナマの主要な観光名所でもあります。パナマ運河は現在、ミラフローレス閘門に大規模な観光センターを運営しており、いくつかの特別な展望台から閘門とそこを通過する船を見ることができ、拡声器で各船、その航路、積んでいるものについて説明します。他にも運河沿いのバス、鉄道、小さなボートで歩くツアーがあります。標準的なカリブ海クルーズの中には、クルーズ船が運河の大西洋側のガトゥン閘門を通って分水界まで行き、その後カリブ海に戻るものもあります (観光客はツアーでパナマ運河の残りの部分を航行することもできます)。しかし、パナマ運河を見るためのこれまでで最も優れた、最もユニークで熱狂的な方法は、クルーズ船で運河全体を移動し、大西洋から太平洋へ（またはその逆に）渡って、まったく異なる海洋盆地でさらにクルーズを続けることです。。最も経験豊富な旅行者であっても、絶対に誰もが、まったく特別な方法でパナマ運河の通過に備えます。パナマ運河の実際の通過には、両側の巨大な海道路での船の待ち時間を除いて、平均で約 9 時間かかります。当然のことながら、クルーズ船は厳密に予定通りに出発し、順番を間違えてすぐに運河に入ります。ザーンダム号は午前5時頃にパナマ運河地帯に接近します。カリブ海からパナマ運河の広々としたアプローチエリアへの入り口は、強力な灯台によってマークされ、何キロものダムによって保護されています。道路敷地にある運河の入り口には、さまざまな大きさや色の数十隻の船が、夜に明るく照らされて順番を待っています。そして湾の岸にはコロンの街と港があり、巨大なコンテナターミナルがあります。同じコンテナターミナルが運河のもう一方の入口にあります。したがって、「ポストパナマックス」クラス (つまり、パナマ運河の水門より大きい) のコンテナ船はこれらの入口港で荷降ろされ、貨物を積んだコンテナはこれらの入口港で荷降ろされます。運河に沿って走る鉄道に沿って運ばれ、反対側では新しい船に乗って航路を続けます。港間の鉄道は、運河を通過する大型コンテナ船の喫水を減らすために部分的に荷降ろしするためにも使用されます。朝の 5 時、明るくなり始めたばかりですが、ほとんどの観光客はすでに立ち上がっています。パナマ運河に入ることは、クルーズの中心的なイベントの 1 つです。私たちは近づく水域に入ります、夜明け前の夕暮れのボードからコロン港の灯りが見えます。

パイロットのグループを乗せた後、私たちは入口に向かいます。カリブ海からパナマ運河は、ガトゥン閘門の 3 段階の階段から始まり、船は大西洋のレベルから分水界セクションまで上昇します。運河。
既存の 2 列の水門の左側に、2007 年から追加の 3 列目のパナマ運河水門が建設されました。
これらは既存のものよりも大幅に大きくなり、運河を航行できる船の最大サイズと喫水が増加します。現在の水門の寸法が 304.8 x 33.5 で深さが 12.8 メートルの場合、新しい水門はそれぞれ 427 x 55 x 18.3 です。第 2 段階閘門の建設に加えて、現在、クレブラ分水界で航路の拡張と深化が行われており、運河全長に沿った船舶の双方向交通が可能になっています (現在、水路の通行と閘門は行われています)。パナマ運河は基本的に一方通行です。最初に船のグループが一方向に進み、次に反対方向に進み、船はルートのより広い湖のセクションで分岐します）。この大規模な再建が完了すると、パナマ運河の容量は2倍になります。パナマ運河の新旧閘門

パナマ運河の縦断面図
ルート計画
午前6時30分にガトゥン閘門に近づきます。世界で最も重要な輸送接続の 1 つを通る船の移動は絶え間なく続いており、ザーンダム川の船首からは、目の前の閘門階段を 2 隻ずつ、4 隻の船が上がっているのがはっきりと見えます。
運河の岸辺には、建設中の第 2 段階の水門のための巨大なゲートがあります。これらはイタリア製で、最近、2013 年 8 月末に運河に引き渡されました。
最初のゲートウェイに近づきます。不器用な船舶は特別な機関車の助けを借りて部屋から部屋へと移動し、係留索が取り付けられ張られています。伸びた係留索を取り付けた機関車が船の 4 つの側面 (各側の船首と船尾) に随伴します。このようにして、巨大な船舶がそのサイズに比べて非常に小さな部屋に完全に明確に進入することが行われます。機関車からの係留索はボートを使用して船に供給されます。
係留索は確保されています - 行きましょう!
私たちは最初の閘門室に入ります - 船はカリブ海から 3 段階のガトゥン閘門の分水界エリアまで上昇します。総持ち上げ高さは26メートルです。したがって、1歩あたり9メートル弱になります。しかし、巨大な客船に乗っていると、この 9 メートルの落下はそれほど大きなものではありません。
デッキ上は信じられないほどの興奮が漂っています！
1999 年に米国が最終的にパナマ運河から撤退して以来、この独特の構造はパナマによって完全に独立して維持されてきました。チャンネルはしっかり管理されています!
機関車は右舷船尾から発進し、器用に登っていきます。これでゲートが閉まり、施錠が始まります。
最初の部屋で起きた後、2番目の部屋に移動します。
パナマ運河のウェブカメラの 1 つはガトゥン閘門に設置されており、インターネット上にリアルタイムで画像をブロードキャストします。現時点では、多くの友人や同僚が私たちが閘門を通過するのを見ています。パナマ運河の大西洋側の斜面に沿ってゆっくりとそびえ立つザーンダムを横から見るとこんな感じです。
3 番目の部屋のロックが完了すると、「ザーンダム」は運河の分水界セクションのレベルまで上昇します。船尾からは、閘門階段が下り、船が後ろを登っていく素晴らしい景色が見えます。息をのむような！遥か下にはカリブ海が広がっています。そして私たちにとっても太平洋へ。さよならアトランティック！

ガトゥン閘門を通って上昇した船は、同じ名前の湖に入ります。ガトゥン湖は実際には、右側にはっきりと見えるチャグレス川の大きなダムによって流域に形成された大きな貯水池です。
運河にはガトゥン湖からの水が供給されています。このような運河は、流域に水を供給する貯水池があり、そこから重力によって両方の斜面に水が分配されるもので、自然給水（重力）運河と呼ばれます。私たちの国では、これらはヴォルガ-バルト運河と白海-バルト運河です。ガトゥン湖では、閘門で順番を待ち、近づいてくる船の閘門が終わるのを待っている船の襲撃がまたあります。パナマ運河の第 2 段階が運用開始されると、ルートの全長に沿った交通は完全に双方向になります。
ガトゥン貯水池に沿ったルートは、パナマ運河の全長の約半分です。デッキから赤道帯の周囲の風景を眺めます。

フェアウェイは広くなく、かなり曲がりくねっています。水路には特別なブイが設置されています。
ガトゥン貯水池では、反対方向に進む船の分岐があります。船のキャラバンが私たちに向かって来ており、午前中に太平洋斜面の閘門を通過し、今は運河の大西洋斜面に向かっています。大型タンカー、ばら積み貨物船、コンテナ船がすぐ近くを通過します。

ザーンダムは、対向する貨物船の橋からも興味深く眺められます。クルーズ船がパナマ運河を通過するのはかなり珍しい出来事です。
左側には橋が架かるチャグレス川の合流点が見えます。ガトゥン貯水池はここで終わります。次に、運河ルートは人工的に掘られたクレブラ掘削を通過します。
パナマ運河のルートに沿って鉄道があり、それに沿ってコンテナが大西洋の港から太平洋の港へ、またはその逆に輸送されます。時々観光列車も走ります。
パナマ運河の最も狭い部分であるクレブラノッチを通過します。一部の区間では、船がタグボートを伴って運河を航行します。パナマ運河では彼らの特別な小隊が働いています。
クレブラノッチが高い山脈を越える場所では、堤防が階段状に急上昇しており、斜張橋のセンテニアル橋がすでに遠くに見えています。この橋は 2004 年に建設され、運河に架かる 2 番目の常設橋となりました。ところで、パナマ運河にかかる橋は 2 つの大陸を結びます。パナマ運河は 2 つの海を結ぶだけでなく、2 つのアメリカ大陸を隔てていることも忘れないでください。パナマとパナマ運河のモットーである「分断された土地 – 一つの世界」は、特別に訳さなくても明らかだと思います。右舷側が北アメリカ、左側が南アメリカになります。
石の棚でそびえ立ち、強力なアンカーで補強されたこの場所の発掘の斜面は、いくつかの素晴らしいマヤのピラミッドを思い出させます。基本的に、その壮大さという点では、パナマ運河はそれらに匹敵する構造物です。クレブラ島の発掘の際に発掘された岩石の体積は、エジプトのクフ王のピラミッド 63 個分に相当します。
橋が残されています。
橋を渡ってすぐに運河の分水界部分が終わり、太平洋への下りが始まりますが、船はこれも 9 メートルの階段を 3 回乗り越えます。しかし、太平洋側の斜面はもう少し平らです。大西洋側の斜面で 3 つの階段すべてがガトゥン水門に一列に配置されている場合、ここには 2 つの水門グループ、ペドロ・ミゲル (1 段) とミラフローレス (2 段) があり、別々に配置されています。小さな中間プールのそば。ということで、ペドロ・ミゲル閘門に入ります。
船長橋からもほぼ同じ景色が広がります。この角度から見ると、外航船の巨大な寸法と比較して閘門室がいかに狭いかがはっきりとわかります。機関車が船を誘導する場合でも、ここの航海士は正確な精度を必要とします。すべての船は地元のパイロットのグループとともに運河を航行します。

機関車がエメラルドエクスプレスタンカーを平行室に移動させます。
この時点ではデッキ上です。
ペドロミゲル水門での水門を終えると、ザーンダム川は、ダムによって形成されたガトゥン湖のような小さなミラフローレス湖に出ます。ここで私たちは少し待つ必要があります。巨大な浮遊クレーンが閘門の平行な糸に沿って私たちに向かって引っ張られており、しばらくの間、船は一本の糸に沿ってのみ進みます。
水域に出て停止します。私たちの前の船が 2 つの部屋に閉じ込められるまで 30 分待たなければなりません。そして私たちの番です。
後続の船も待っています - ちょっとした渋滞です！
左側には、ミラフローレス貯水池を形成した川のダムが見えます。
最後に、閘門室が空になり、船を受け入れる準備が整いました。この矢印は、船長に 2 つのラインのどちらに行く必要があるかを示しています。
私たちは左側の部屋に入り、右側の部屋から私たちに向かってタグボートがついに、交通渋滞の「犯人」である巨大な浮遊クレーンをゆっくりと引き出します。これで、ロックプロセスが再び大幅に高速化されます。
左上の部屋の近くにパナマ運河ビジターセンターがあります。大きな広場がいくつかあり、そこからは誰でも閘門を通過する船を見ることができます。
ウェブカメラもあり、そこから私たちの船が運河で最大の船であることがわかります。群衆から離れて、ここで友達のためにゴージャスなポーズをとり、真夜中も眠らない祖国に挨拶をすることができます。このとき、外から見るとこんな感じです。
友人たちに別れを告げた私たちは、ビデオカメラの視野から消えた。では、2週間後に我が家でお会いしましょう。しかし今のところ、ザーンダム号はミラフローレス閘門の最後の部屋に向かっており、その後パナマ運河を出て太平洋に入り、南米沿岸に沿って航海を続ける予定です。ミラフローレス観光センターの展望台は混雑しています。クルーズ船の運河通過は重要な出来事であり、多くの陸上観光客にとって珍しい映像を撮影するまたとない機会です。
興奮！！！
ミラフローレス閘門の最後の部屋の門が閉まり、最後の閘門が開かれ、私たちは再び海面にいることになります。
パナマ運河に 2 つの恒久的な橋が建設される前は、この跳ね橋が運用され、50 年間にわたって南北アメリカ間の通信が行われていました。
仕事中の機関車の運転手。
施錠が完了しましたので、出かけましょう！
パナマ運河のパシフィック・スロープ閘門が残っています。
第 2 段階の水門の建設も太平洋側斜面で積極的に進行中です。将来の新しい水階段の輪郭はすでにここで見られます。
私たちは出口に向かっています。
太平洋コンテナ港を左側に出ます。
太平洋への出口は異常に美しく、1962 年に開通したアメリカ橋の透かし彫りのアーチの下を通ります。
左側には、緑の丘に囲まれた同名の州の州都であるパナマ市の壮大なパノラマが見えます。

水先案内船はパナマ運河で同行の水先案内人たちを迎えに行き、お別れの気の利いたサイレンを鳴らして帰っていきます。
太平洋側のパナマ運河の入り口にもたくさんの船が停泊しています。

爽やかな風が吹き抜け、広場に現れる「ザーンダム」には鳥の群れが…。
私たちは太平洋にいます！