«Годзилла» возвращается! Nissan GT-R серьёзно обновился. Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы

Каждый год японцы из Nissan без устали занимаются тем, что модернизируют свою гордость - суперкупе GT-R. А что им остаётся делать, если GT-R серии R35 дебютировал ещё в 2007-м, а следующий GT-R пока задерживается? За это время основные конкуренты уже сменили поколения, но, как ни странно, Nissan GT-R по-прежнему не теряет актуальности, а за его модификацией Nismo пока не могут угнаться ни Audi, ни Porsche - круг по Северной петле Нюрбургринга Михаэль Крумм за рулём GT-R Nismo промчал за 7:08.68. Выходит, GT-R держит себя в тонусе? Однако ниссановцы уверяют, что недавно представленный обновлённый GT-R пережил наиболее серьёзные изменения за всю свою жизнь и вообще это лучший GT-R всех времён и народов! Что же они поменяли?

Абонемент в аэродинамическую трубу

Обновлённый Nissan GT-R

Прежний Nissan GT-R

Чтобы понять, что изменилось снаружи, нужно быть настоящим фанатом GT-R и помнить все мельчайшие подробности каждого из модельных годов. Уверен, не подпиши мы фотографии ниже, на вопрос, где расположен обновлённый Nissan, правильно ответили бы далеко не все! Но отличия есть, их немало и, что самое важное - все они функциональны. Не зря же инженеры проводят уйму времени в аэродинамической трубе - Nissan GT-R всегда отличался расчётливыми отношениями с воздушными потоками.

Обновлённый Nissan GT-R

Прежний Nissan GT-R

Проще всего опознать новый передний бампер и решётку радиатора с V-образными линиями - ныне это фирменный знак Nissan. Дело не только в стиле - для модернизированного мотора потребовалось улучшить охлаждение, поэтому передний воздухозаборник стал на 20% больше. Обтекаемость не пострадала - другой аэродинамический обвес (накладки на пороги и бамперы) нивелировал увеличение лобового сопротивления. А капот стал на треть жёстче, чтобы лучше противостоять нагрузкам на скоростях свыше 200 км/ч. Сзади идентифицировать обновлённый GT-R гораздо сложнее - изменилась лишь форма бампера.

Всё важное - внутри!

Но если снаружи GT-R 2017 модельного года действительно не слишком отличается от предшественников, то достаточно открыть дверь и убедиться - Nissan GT-R на десятый год жизни наконец-то получил достойный интерьер! Да, реагируя на критику, ниссановцы и прежде улучшали салон «Джитиара», добавляя туда кожаную отделку разных цветов, но радикально он изменился только сейчас. Новое тут практически всё - сама передняя панель, руль, ступица которого теперь обшита кожей, переделана центральная консоль, а на тоннеле, накрытом углепластиком, появился джойстик управления мультимедийной системой.

Обновлённый Nissan GT-R

Прежний Nissan GT-R

Правда, не совсем понятно, зачем этот пульт нужен, если он дублирует все функции сенсорного экрана нового комплекса с 8-дюймовым дисплеем. Обновилась графика и навигационная система, но последняя порой запаздывает. К счастью, никуда не исчезла возможность вывести на дисплей уйму показателей и скомпоновать их по своему усмотрению - например, температуру масла в двигателе, коробке передач, графики действующих на машину перегрузок, давление наддува и прочую информацию. Удобный приборный щиток не изменился, как и три тумблера на центральной консоли, отвечающие за режимы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Посетовать можно лишь на то, что угол наклона и вылет руля по-прежнему регулируются разными рукоятками.

А ещё в GT-R стало тише! За это стоит благодарить не только систему активного шумоподавления с помощью динамиков аудиосистемы Bose (она была и раньше), но и дополнительную шумоизоляцию, и... новый титановый «выхлоп», который имеет клапаны. Можно выехать из двора или гаража, не слишком тревожа соседей. Впрочем, до идеала пока далеко - на малых скоростях основным источником шума остаются широченные шины-полуслики Dunlop, а вот на шоссе солистом становится именно выпускная система - несмотря на те самые клапаны, на скорости 120-130 км/ч она начинает неприятно бубнить. Обороты коленвала при этом необычно высоки - передач-то тут по-прежнему шесть!

Выходит, техника не изменилась?

Сам робот с двумя сцеплениями получил лишь новую программу управления, которая подразумевает более плавные переключения с первой передачи на вторую и обратно. Рывков и шума действительно стало меньше, но порой GT-R всё же дёргается в пробках. И в целом Nissan в городе по-прежнему избыточен - огромные габариты, большой радиус разворота, тяжёлый руль на малых скоростях. Хорошо, что GT-R уже не вытрясает душу, если ехать в режимe Comfort. Интересно, что в стандартном алгоритме работы адаптивных амортизаторов GT-R на люках и трамвайных рельсах ведёт себя даже хуже, чем в зажатом Race.

Но стоит выбраться на безлимитный автобан да утопить педаль в пол... вот это динамика! Пока успеваешь перестроиться в левый ряд, на спидометре уже за 200 км/ч. Nissan без устали разгоняется примерно до 260 км/ч, а вот дальше приходится... тормозить. Разгоняться и снова тормозить! Немцы не слишком-то церемонятся с обитателями левого ряда, порой выходя на обгон едущего 90 км/ч грузовика, невзирая на стремительно приближающуюся «морду» GT-R.

фотографий

фотографий

фотографий

Nissan GT-R

К счастью, тормоза у GT-R превосходные - и без всякой новомодной «карбоно-керамики» шестипоршневые суппорты Brembo (сзади - четырёхпоршневые) вгрызаются мёртвой хваткой. А один раз, удачно попав в «вакуум» на шоссе, я смог разогнаться до 299 км/ч. Но на такой скорости Nissan требует серьёзной концентрации - руль пустеет, что лишает уверенности в быстрых виражах. Паспортная «максималка» не изменилась - 315 км/ч. И это странно, так как двигатель прибавил разом 15 «лошадок» - у европейской версии их стало 565 (в России у GT-R был 540-сильный мотор, так что «табун» вырос чуть сильнее). Крутящий момент подрос незначительно - с 628 до 633 Н∙м.

Мы поменяли программу управления двигателем – теперь она управляет моментом зажигания в каждом из цилиндров. Это позволило немного увеличить давление наддува – с 1,9 до 1,94 бар. Почему прибавка не такая большая? Дело в ресурсе и вредных выбросах – мы должны обеспечить надёжность

Юсуке Нисимура

инженер из отдела разработки двигателей

Лукавит японец - тюнинговые фирмы легко снимают с VR38DETT и по 700-800 «лошадей», а с доработками трансмиссии - и того больше. Видимо, в Nissan не хотят внутренней конкуренции с модификацией Nismo - она-то, несмотря на обновление, по-прежнему имеет 600 сил. Сколько секунд до сотни? Официально тоже неизвестно, но по секундомеру в режиме быстрого старта (коробка выдерживает три подряд, после чего ей нужно «отдохнуть») получилось около 3 секунд. Систему стабилизации всё ещё нельзя полностью отключать - ниссановцы настаивают, что это предусмотрено исключительно для... выезда из сугроба. А выросший уровень комфорта наводил на тревожные мысли - похоже, инженеры бросили трековые характеристики в угоду повседневной езде?

Семь километров счастья (и пятьсот метров секса)

За ответом на последний вопрос мы приехали на трассу Спа-Франкоршам. Пардон, мы мчали, как угорелые, по немецким автобанам и нетерпеливо проталкивались сквозь бельгийские деревушки, чтобы поскорее увидеть среди лесов и холмов главную жемчужину Арденн. Легендарный автодром, вокруг которого всё пропитано гонками - это и в названиях частных мелких гостиниц и кафе, и в дорожных знаках, и в машинах, что попадаются в окрестностях. Место силы.

Шеф-инструктор местной школы гоночного вождения зашёл с козырей: «Почему Спа - лучшая трасса? Есть три причины. Поворот Пуон - это 500 метров секса! Ещё два - это Радийон, который выводит из “Красной воды” на прямую Кеммель, и, конечно же, сверхскоростной Бланшимон». После такого анонса я готов выехать на трек хоть за рулём «Лифана»! Впрочем, я уже был тут в 2010 году - за рулём 160-сильного родстера Mazda MX-5 наматывал первые волнующие километры по Спа-Франкоршам. И этот скоростной трек идеально подходит мощному Nissan GT-R! Если на «затычных» автодромах он словно не в своей тарелке - большая масса и приличные габариты мешают ему в тесных «шпильках», то в Спа японский «Годзилла» готов рвать и метать.

Во время загрузки произошла ошибка.

Шутка ли, к шикане Ле Комб он успевает набрать 260 км/ч, а дальше начинается череда среднескоростных поворотов, где GT-R и не думает пропихивать «морду» вперёд. Трасса - сплошное наслаждение! Живописная, ритмичная, скоростная, хочется ехать здесь сотни кругов без остановки. Бесконечный Пуон - как на одном дыхании, буквально с неизменным углом поворота руля. И, наконец, тот самый Бланшимон - вроде бы и реалии Формулы-1 потребовали широкой асфальтовой зоны вылета, но всё равно страшно «вваливать» в слепую дугу, когда на спидометре видишь «240»!

Но GT-R всегда был хорош своей дружелюбностью - уже со второго круга на нём можно мчать во весь опор. Он стабилен, предсказуем и, по сути, остался собой - исправляет огрехи водителя. Интересно, что система стабилизации в режиме R не даёт поводов пожалеть о невозможности её отключения (под риском потери гарантии), а вот коробкой передач лучше управлять в ручном режиме - кстати, лепестки наконец-то перекочевали на руль (прежде они были зафиксированы на колонке).

Здорово, что инженерам почти удалось победить хроническую склонность GT-R к перегреву всего и вся - тормоза потрясающе выносливы, моторное масло не выходит за пределы нормы и лишь «трансмиссионка» к концу заездов приблизилась к красной отметке на информационном дисплее. Не соврали, это действительно лучший из «обычных» GT-R - самый комфортабельный и при этом всё так же способный на гоночном треке.

GT-R получил более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, но крены остались внушительными. Кроме того, инженеры чуть поколдовали с настройками амортизаторов - жёсткость на отбой стала выше. Любопытный факт - инструкция гласит, что развал колёс для заездов по треку нужно увеличить почти до 2 градусов!

Да, ждать пришлось почти 9 лет, но в пользу «Ниссана» есть ещё один важный аргумент - цена! Российский прайс-лист на обновлённый Nissan GT-R пока не озвучен (машина доберётся до нас к осени), но прежняя версия стоила от 6 миллионов рублей. Конечно, новичок подорожает, но и запас у него приличный - полноприводный 575-сильный Jaguar F-Type SVR (мы его ) стоит от 10 121 000 рублей , а к Porsche 911 Turbo не подступиться без 11 771 000 рублей. Так что «Годзилла» имеет все шансы успешно дожить до появления долгожданного преемника.

Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в легендарной гонке 24 часа Ле-Ман, на которую предполагалось выставить дичайший переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, набитый под самую крышу новейшими разработками Nissan и партнеров. Сорудники команды были уведомлены об увольнении по электронной почте, а те, кто был в отпуске, узнали об этом из пресс-релиза компании. Планов на новый сезон Nissan также не озвучил.
В свете этих событий, и общей черной полосы последних лет в спортивной сфере у японской компании, самое время вспомнить самую знаменитую спортивную величину Nissan - R32 Skyline GT-R. Многие, конечно, знают о легендарном R32, но с историей легенды знакомы немногие.

В середине 1980х годов, во время "японского экономического пузыря", японские корпорации были буквально набиты деньгами. Реальными и виртуальными, благодаря росту курса акций и цен на недвижимость. Это было время, когда японские автопроизводители могли безболезненно и без оглядки на бюджеты экспериментировать, и Nissan не стал исключением.
Если верить книге Денниса Городжи "Nissan GT-R: Рожденный для гонок", в 1980х Nissan боролся за рынок и предшественник R32, скучный и невыразительный R31 Skyline совсем не помогал компании достичь нужного результата. Руководство компании сделало большие ставки на новый R32 GT-R, чтобы с его помощью вернуть себе удачу и успех.
Название GT-R было для Nissan чем-то вроде священной коровы, благодаря очень успешному Skyline GT-R 1969-1972 годов. Поэтому с новым спортивным купе компания пошла по принципу "выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник".


Если R31 был похож на японский BMW 3 серии с задним приводом и максимальным двигателем - 210 сильной рядной "шестеркой", то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Для омологации по Группе А FIA, инженеры компании Nissan разработали 2,6 литровый твинтурбовый рядный шестицилиндровый двигатель, который нарекли RB26DETT. Если бы Nissan сделал 2.8 литровый двигатель, то автоматически попал бы в класс автомобилей весом не мене 1340 кг. 2.6 литровый двигатель позволил ему попасть в класс с минимальным весом 1260 кг.
Дорожная версия этого двигателя выдавала 320 "лошадей", хотя в спортивной конфигурации - более 600. Для того, чтобы справиться с огромной мощностью, инженеры разработали для R-32 GT-R передовую систему полного привода ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение черпали у Porsche 959.


Как и в 959, в GT-R используется электрогидравлическая муфта для перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но если Porsche раззделял крутящий момент на основе распределения веса автомобиля в движении, то у Nissan оставался заднеприводным, пока колеса не теряли сцепление с дорогой.
Обе эти системы полного привода были адски сложными, однако книга Городжи раскрывает замысел: Porsche всегда оставляет 20% крутящего момента на передние колеса, которые инженеры Nissan задумали как основу повораиваемости. Поэтому GT-R оставался заднеприводным на выходе из поворота, чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин.
Довольно необычное решение для того времени.
Через год после выпуска гражданской версии Skyline GT-R в 1989, году Nissan выпустил более легкую версию - NISMO GT-R в количестве 560 экземпляров для омологации в гонках класса Группа А. Выпуск дорожного NISMO позволил Nissan "легализовать" ряд новых технологий для гонок.
Достаточно быстро GT-R стал лидирующим автомобилем в Группе А. По данным EVO, GT-R выиграл все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, выиграл подиум в 1991 году на гонке 24 часа Spa, и буквально изничтожил конкуренцию в австралийских гонках. Победы GT-R в Австралии - три чемпионата Группы А 1990-1992 годов, 1 место в гонках Bathurst 1000 в 1991 и 1992 году, за что местная пресса нарекла GT-R - "Годзилла".

Просматривая видео гонок Группы А того времени с участием GT-R, можно своими глазами увидеть, как "Годзила" заработал свою репутацию. Прохождение поворотов просто завораживает.
"Именно это великолепное прохождение поворотов с возможностью на все деньги дать газу на выходе, сделали GT-R по-настоящему грозным оружием", написал британский автомобильный журналист Ричард Миден в статье для журнала EVO про GT-R.
"Ford Sierra RS500, также гонявший в Группе А, был легче и мощность 500-550 л/с, но с задним приводом он просто не был в состоянии так валить в поворотах, что снижало его скорость на треке. Справедливости ради, не только Ford, никто не был в состоянии. Кроме GT-R."

Успех GT-R в Австралии был таким громким, что руководство Australian Touring Car Championship, ограничило участие в гоночной серии до двух марок - GM-Holden и Ford. Вполследствии и до сегодняшних дней серия превратилась в V8 Supercars series. Так закончилось превосходство GT-R в Австралии, поскольку с тех пор турбонаддув и полный привод в серии были запрещены.
Этот невероятный успех R32 GT-R в автоспорте и официальное причисление его к классу Grand Turismo, сделали "Годзилу" автомобильной иконой. Он не сильно помог Nissan в 90е годы, но обрел преданных поклонников по всему миру.

Хочется надеяться, что отмена программы LMP1 в Ле Ман, носит временный характер. Ведь переднеприводный GT-R LM Nismo для этой гонки был построен вполне в стиле "Годзилы".

Десять лет назад, когда Nissan показал нынешнюю инкарнацию GT-R, конкуренты захотели проснуться и обнаружить, что суперкар был их страшным сном. Потом ждали и надеялись, что японцы наиграются в высокоскоростной автомобильный транспорт. Не вышло. Спустя короткое время к иррационально быстрому GT-R навсегда прилипло прозвище Годзилла, потому что ниссановскому монстру удалось разрушить небоскребы гегемонии итальянцев и прочих немцев в сегменте быстрых до остановки дыхания машин. Не устояла даже Северная петля Нюрбургринга.

А покупатели голосовали кошельком, ведь Годзилла был и остается самым доступным суперкаром. Его и сейчас можно купить за вменяемые для ракеты на колесах деньги - от 6 785 000 рублей. По сравнению с другими суперкарами это просто распродажа! Не придется продавать душу дьяволу или, хуже того, закладывать ее банкирам. Возможно, из-за относительной доступности «Гэтэр» уже вошел и в массовую культуру, будто седой автомобиль-классик.

Но на покой ему рано: Nissan регулярно обновляет GT-R. Вот и в нынешнем году Годзилла явился к нам посвежевшим. Ничего лишнего: изменения коснулись прежде всего аэродинамики и салона, а сам суперкар по-прежнему узнаваем, как профиль Ленина. Инженеры стремились увеличить прижимную силу, а заодно оптимизировать охлаждение двигателя и трансмиссии. Попутно успели даже увеличить жесткость кузова. К ручной сборке 3,8-литрового мотора с двойным турбонаддувом допущены всего пять мастеров.

Чтобы 555-сильному агрегату легче дышалось, его снабдили новой выпускной системой из титана, а решетку радиатора увеличили. Рельеф нового капота работает на аэродинамику при скоростях за 200 км/ч (как бы проверить это легально?).

В интерьере верхнюю панель затянули в кожу наппа, лепестки переключения передач перенесли с рулевой колонки на саму баранку и - о чудо! - аккордеон из трех десятков кнопок на центральной консоли отправили к праотцам. Клавиш теперь всего одиннадцать, остальные переехали в недра 8-дюймового сенсорного экрана.

За последние 10 лет не было более обсуждаемого спорткара, чем Nissan GT-R. Такой же быстрый, как Porsche 911, но в два раза дешевле – ну как не посудачить? «Гэтэром» восхищались, «Гэтэр» не любили. Восхищались дьявольской эффективностью и скоростью, ругали за отсутствие комфорта и премиальных ощущений, бездушность и неэмоциональность за рулем. Ответом критикам было постоянное улучшение машины: не проходило и года, чтобы японцы что-нибудь не поменяли в своем купе. Не стал исключением и 2014 год, только вот изменения в этот раз оказались довольно неожиданными.

Мне повезло: я ездил на "Годзилле", как часто называют GT-R, практически всех модельных годов, включая первый, 485-сильный автомобиль, с которого началась официальная история купе с заводским индексом R35 в России. Я отлично помню свои первые круги в Мячково на синем Nissan в 2010 году – казалось, что играешь в PlayStation в «общаге»: дешевые материалы вокруг, жара от раскаленного центрального туннеля, грохот, скрежет и свист где-то за спиной и полное отсутствие острых ощущений. Будто бы кто-то поставил вместо лобового стекла гигантский монитор и включил свежую версию Gran Turismo. Да, это было быстро. Но в чем кайф?

Теперь GT-R обут в шины Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT размерностью 255/40 R20 и 285/35 R20 сзади. Такие же шины устанавливаются и на GT-R Nismo.

Двигатель VR38DETT оснащен двумя турбинами и в российской спецификации выдает 545 лошадиных сил. Крутящий момент составляет 628 Нм. В Европе у GT-R на пять лошадиных сил и 4 Нм больше. Но заправлять его надо 100-м бензином, а у нас можно и 95-м!

Затем был 530-сильный автомобиль, который стал еще быстрее, но тише, мягче и как будто взрослее. Но и от него я остался не в восторге: быстро, как Porsche, но не Porsche по эмоциям, и все тут. И лишь в прошлом году, проведя две недели вместе с 550-сильной версией, я проникся. Nissan стал просто фантастически быстрым, как будто его создатели продали душу дьяволу в обмен на сапоги-скороходы. И эта скорость затмила собой все: 2,9 секунды до "сотни" – это цифры, меняющие вашу жизнь. Как бы скептически вы к этому ни относились. Восприятие всех остальных автомобилей меняется в корне. После GT-R блистательный Porsche Carrera 4 GTS (997) казался не быстрее Fiat Panda.

Но главное – «Гэтэр» стал куда дружелюбнее в повседневной жизни. Да, он остался достаточно жестким, чтобы переживать за осанку, а передачи вниз переключались так, будто их забивали молотками, но спорткар по крайней мере перестал казаться пыточной камерой из средневековья.

4 620 000 руб

Столько стоит базовая версия Nissan GT-R в России

Но японцам и этого показалось мало. В 2014 году GT-R сделал самый большой шаг в сторону комфорта. И пусть вас не смущает оставшаяся без изменений мощность и минимальные изменения внешнего вида: "Годзилла" будто прошел курс этикета. Минус 10 Дб уровня шума, в том числе благодаря системе активного подавления шума, – это раз. Заметно улучшившаяся плавность хода – это два. Спасибо надо сказать и новым пружинам, адаптивным амортизаторам, самостоятельно меняющим жесткость в зависимости от дорожных условий. И пусть чуть-чуть, но все же улучшившееся качество внутренней отделки – это три. Красивая белая кожа непрактична, но с ней интерьер R35 хоть как-то подтянулся к уровню суперкаров из Германии, Италии и Англии. А самое главное: теперь российский GT-R можно заправлять 95-м бензином! А ведь все Porsche, например, переваривают только 98-й.

Сабвуфер генерирует акустические сигналы в противофазе к шуму, подавляя его. Такие системы уже используется в автомобильной индустрии, а Bose предлагает ее даже в наушниках.

С чего вдруг такая забота о комфорте? Еще недавно нам с гордостью рассказывали о несимметричных настройках подвески для праворульной и леворульной версий (японцы попытались компенсировать вес водителя, утяжелявший правую сторону). Ответ на мой вопрос был простым: Nismo. Теперь, когда в линейке GT-R есть трековая версия с 600-сильным мотором, более жестким и легким кузовом и большей прижимной силой, базовая версия "Годзиллы" наконец-то может сменить кимоно на фрак. Купе от Nissan Motorsport отвечает за букву R в названии модели, ну, а базовая машина – за GT.

Именно это должен был доказать тестовый маршрут: из Женевы мы отправились в Мерибель – тот самый курорт, что стоил здоровья Михаэлю Шумахеру . Более 200 километров по автострадам, сельским дорожкам и серпантинам. Сухой асфальт, мокрый асфальт, снег и лед, – даже в России далеко не все GT-R видели такое разнообразие!

Если бы мне предложили отправиться в такую же поездку на машине 2009 года (а ведь в Россию GT-R пришел, уже пережив первое обновление), я бы отказался. Честное слово! Тот «Гэтэр» вытряс бы всю душу, поджарил багаж (из-за плохой термоизоляции коробка и выхлоп нагревали задние сиденья и багажник до очень высоких температур) и довел до суицидального психоза шумом и вибрациями.

А вот машина 2014 года справилась! Когда скорость не превышает максимально разрешенных в Швейцарии 90 километров в час, а музыка включена хотя бы на минимальную громкость, GT-R практически ничем не отличается от какой-нибудь "Теаны".

Шум – на уровне обычной легковой машины, а расход топлива не превышает 11 литров на 100 километров. Если при этом перевести коробку в режим Save и подвеску в Comfort, то переключения смягчаются практически до уровня обычного автомата, а подвеска становится не жестче, чем на обычном хот-хэтче.

Правда, вместе с дискомфортом пропадают и остатки шарма этого японского монстра – при нажатии педали газа в пол коробка опускается лишь до третьей там, где нужна вторая, и турбины раскручиваются слишком долго. В итоге, никакой ожидаемой бури ускорения не получается.

Впрочем, никто не мешает щелкнуть парой тумблеров на центральной консоли и переключаться вручную. И тогда щеголь в черной Ferrari 458 Italia с женевскими номерами обречен глотать пыль из под задних катков японского монстра. Прости, брат, но твоя машина просто недостаточно быстра, хотя и стоит в три с половиной раза дороже.

И в этом весь "Гэтэр".

Если вы подумали, что все эти улучшения комфорта сделали его медленнее, то ошиблись. Минус пять секунд на Северной петле по сравнению с машиной 2007 года: 7 минут 24 секунды. Десять лет назад с такой скоростью петлю проходила лишь Ferrari Enzo, по конструкции напоминавшая скорее формульный болид.

GT-R доступен в нескольких версиях: базовая, облегченная на 25 килограммов благодаря отказу от заднего сиденья, Track Pack, 600-сильная Nismo и еще более злая Nismo Track Attack Package. Последний прошел Нордшляйфе за 7 минут 8,68 секунды.

Да, GT-R остается холодным, как чешуя рептилии. Даже когда Nissan разменивает третью сотню, сердце бьется ровно. Драмы нет. Но может, это и неплохо? Японцы смогли сделать главное: они создали машину, которая абсолютно самодостаточна. В McLaren попытались создать вторую Ferrari Italia, и что в итоге? Продажи MP4-12C пока не удовлетворяют инвесторов, а вот боссы "Ниссан" довольны.

К тому же, GT-R покупают не только потому, что на Porsche или Audi R8 нет денег. А потому, что он быстрее их всех.

Пусть японская машина на фоне конкурентов выглядит как толкательница ядра на вечеринке художественных гимнасток. Пусть ее интерьер – все еще комната в общаге, в которую просто привезли кожаный диван из апартаментов поп-звезды. Пусть в обслуживании он выходит чуть ли не дороже Porsche, а надежность, по словам владельцев, оставляет желать лучшего. Все это становится абсолютно не важным, когда позади остается очередной соперник.

Все равно, поедете ли вы на Moscow Raceway или на Unlim500+ – результат всегда один, если только на пути не встретите Bugatti или Koenigsegg. А если встретите и проиграете, то всегда можно увеличить мощность сил эдак до 1000 за вменяемые деньги. И обогнать всех.

Всего с момента запуска GT-R в Европе было продано 5 775 машин, общие же продажи составляют 25 076 штук. В России своих покупателей ежегодно находят более 80 GT-R.

GT-R в мире суперкаров – что селф-мейд миллионер среди детей богатых родителей. Все сам, каждое достижение – потом и кровью. И это не может не восхищать. Теперь "Годзилла" умеет не только крушить все вокруг, но и носить фрак. Чтобы ее водитель мог проехать из Москвы в Краснодар за один день и сразу отправиться на дрэг-тусовку. Ведь теперь даже о качестве бензина беспокоиться не нужно.

Nissan GT-R

Нравится

Стал комфортнее, не растеряв знаменитой скорости.

Не нравится

Интерьер выдает возраст модели.

Другого столь быстрого автомобиля за такие деньги в мире нет.

Голосом обновленный "Годзилла" 2017 модельного года точно не ослаб: разгоняющийся по стартовой прямой сочинского автодрома GT-R буквально сотрясает трибуны и стены паддока своим ором и грохотом! Я ежусь и вспоминаю страшилки про прошлые итерации этого монстра с его табуреточно-жесткой подвеской, тяжелым рулем и шумным кокпитом.

В Nissan явно много чего выслушали по этому поводу за прошедшие годы. И сделали выводы. Поэтому "допиливать" свое знаменитое чудище они взялись чуть ли не сразу после начала продаж. Это обновление - далеко не первое. Но объем доработок позволяет сказать, что это уже другой GT-R, который больше не ест своих хозяев на завтрак!

Рестайлинговый Nissan GT-R 2017 модельного года доступен в России еще с прошлого сентября. В нашей стране эти спорткары могут продавать и обслуживать всего 6 официальных дилеров: три в Москве и по одному в Санкт-Петербурге, Красноярске и Екатеринбурге. Кстати, обновленная модель получила новый ярко-огненный цвет-кузова Katsura Orange и кованые легкосплавные диски.

Пока сочинский автодром все больше накаляется от жары, я брожу вокруг дремлющего на пит-лейне спорткара и понимаю, что если не знать, куда смотреть, обновленного "Годзиллу" не сразу отличишь от прежнего. А ведь рестайлинговый спорткар два года "летал" в аэродинамической трубе Lotus Group и его кузов доработан очень серьезно. За счет усиленного проема лобового стекла выросла жесткость на кручение, удлинен и сделан жестче капот (чтобы не прогибался под напором ветра), задние стойки крыши удлинены и сглажены для уменьшения завихрений.

Минимальная цена

Максимальная цена

А по эффективности более развитого аэродинамического обвеса GT-R и вовсе вплотную подошел к версии Nismo: для повышения "прижима" переработаны нижняя кромка переднего бампера, боковые пороги и задний диффузор. Но главное, что новый передний бампер с увеличенной "пастью" теперь заглатывает на четверть больше воздуха для охлаждения радиаторов двигателя и трансмиссии, а новая нижняя кромка заднего бампера лучше отводит жар от изготовленного вручную титанового выхлопа. Собственно, поэтому показывать машину нас и привезли в раскаленный, как жаровня, Сочи Автодром, а не туда, где попрохладнее.

Прежний салон GT-R ругали за бедную отделку. Теперь материалы качественнее, клавиш на центральной консоли (11 против 27) и новом руле меньше, есть новая медиасистема, усилена шумоизоляция (например, за счет изоляции задних арок). Но кое-где остались кнопки и рычажки от массовых моделей Nissan. И руль по-прежнему настраивается по углу и вылету вместе с панелью приборов, причем вручную и двумя разными фиксаторами! Зато "лепестки" КПП перенесли с колонки на руль - так удобнее переключаться в поворотах.

Возвращающийся на пит-лейн с "боевого" круга GT-R буквально обдает меня волной жара. Еще бы ему не раскалиться, когда внутри скрыт такой "конезавод"! За длинным капотом и именем VR38DETT прячется 3,8-литровый V6 с сухим картером, двумя турбокомпрессорами IHI и жидкостными интеркулерами. Для России теперь заявлены 555 л.с. и крутящий момент в 632 Нм, хотя в Германии, например, у GT-R 570 "лошадей" и 637 Нм.

Но после первого же разгона "в пол" на выезде из паддока я понимаю, что нет смысла считать сбежавших "лошадей" российской и европейской версий - динамика и так пушечная, причем как с хода, так и с места. А ведь GT-R в снаряженном виде весит немалые 1752 кг! Но я сейчас думаю о том, через сколько кругов нетренированная шея устанет держать голову в шлеме от перегрузок..?

1. На 8-дюймовый дисплей медиасистемы выводится масса данных в разных сочетаниях - от навигации, давления наддува и положения дросселя до секундомера круга и датчика перегрузок.
2. Медиасистема теперь управляется "шайбой" на тоннеле (раньше - с экрана).
3. Такие кожаные сиденья и оранжевая отделка - в топовой версии Prestige за 6 799 000 рублей. В ней же можно выбрать другой цвет салона (коричневый, черный, слоновая кость). В базе - черный кожаный салон со спортивными "ковшами" Recaro. На задних сиденьях удобно поместятся лишь дети, а взрослые сразу подпирают головой стекло.

Кстати, а какая динамика ускорения в конкретных цифрах? Максимальная заявленная скорость GT-R - 315 км/час. А вот время разгона до первой "сотни" в официальных техданных не ищите, его компания не указывает! Неофициально-кулуарная цифра, известная и в среде фанатов - 2,7-2,8 секунды. И это чертовски быстро! Но в Nissan сразу подчеркивают, что на этот результат влияет куча факторов. На российском бензине АИ-95 и 98 ловить такое время разгона бесполезно. Поэтому надо лить топливо с октановым числом 100, а еще лучше 102. И стартовать с launch-control, в режиме R-Mode бортовой электронике, на сухом асфальте и "живых" шинах.

Так "пулять" позволяет не только свирепый мотор и перенастроенная 6-ступенчатая роботизированная КПП с двумя "мокрыми" пакетами сцеплений. Да, в самом "злом" режиме R коробка меняет ступени всего за 0,15 секунд. Но с полным приводом ATTESA E-TS все это куда лучше трансформируется в максимум разгона и минимум пробуксовки. При спокойной езде по прямой вся тяга уходит на задний мост, но стоит прижать газ или повернуть руль, как автоматика просчитывает десятки вводных и начинает "перекачивать" тягу на передний мост - в зависимости от ситуации и сцепления шин распределение момента по осям может доходить до соотношения 50:50.

С функцией launch-control (действует в режиме R) GT-R стартует с двух педалей и 4000 об/мин. В Nissan советуют не отключать в этот момент систему стабилизации, чтобы не "порвать" трансмиссию. Количество стартов с launch-control все так же ограничено, чтобы не перегреть трансмиссию: электроника обычно не дает стартовать больше 3-4 раз подряд без передышки. А вот Porsche, например, число таких "лонч-стартов" .

В распределении веса по осям GT-R уже не так симметричен: в состоянии покоя 54% висят вперед, 46% - сзади. В конце очередного прямика я бью по тормозам, корма разгружается и своими едва уловимыми виляниями как бы намекает, что на торможении ею можно и "довернуть" машину, если есть желание и навык.

Однако истинная сила GT-R - в раннем разгоне из поворота. Не нужно глубоко заносить фазу торможения на дугу: замедлился по прямой, нацелился в поворот - и начинаешь ускоряться! При активном разгоне развесовка выравнивается до 50:50, вступает в работу "самоблок" заднего моста, на передней оси автоматика чуть "прикусывает" тормозами внутреннее колесо - и гребущий всеми колесами GT-R позволяет "выстреливать" из поворота раньше и быстрее, чем это можно сделать на заднем приводе.

Двигатель для GT-R собирает вручную один человек, и допущены до этого процесса всего 5 мастеров: имя каждого вписано в табличку на моторе. Гарантия на машину - 3 года или 100 000 км пробега.

Для полного набора на треке не хватало только карбон-керамических тормозов, но для GT-R в России их не предлагают. Пришлось довольствоваться базовыми чугунными перфорированными "блинами" Brembo (их диаметр 390 мм спереди, 380 мм сзади) с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. Но, к их чести, серию жестких, а то и ударных торможений эти тормоза выдержали, не "поплыв" (хотя ход педали и несколько удлинился) и не покоробившись за несколько тестовых дней. Хотя на треке карбон-керамика, конечно, открывает совсем другие горизонты, позволяя тормозить еще позже, жестче и не требуя остывочных кругов. Может, они еще и тише? А то гул чугунных тормозов отлично слышно даже в шлеме.

К слову, под напором жары устоял и сам GT-R, хотя к началу заездов воздух нагрелся под 40, а трек - под 45 градусов. За несколько часов езды "в пол" ни один из спорткаров не закипел и не запросился на отдых. После нескольких кругов сидящий справа от меня инструктор ухмыляется, что, мол, в прежнем GT-R уже бы ехали с включенной печкой, чтобы остудить коробку. Только я бы прибавил обороты климат-контроля: в трековом режиме жар от выхлопного тракта здорово подогревает салон через трансмиссионный туннель. Говорят, прошлый GT-R грешил тем же. И мягкий пол багажника, нагревающийся от выхлопа, тоже остался.

Уникальная компоновка GT-R названа Premium Midship. Мотор смещен в базу, "робот" сблокирован с задним мостом и раздаткой, от которой идет кардан на переднюю ось (кардан от мотора на КПП - карбоновый, от раздатки - стальной). Подвески - на подрамниках, после обновления изменено расположение втулок рычагов, стоит новый передний стабилизатор, другие пружины, перенастроенно управление амортизаторами Bilstein. У электроники, управляющей мотором, трансмиссией и шасси есть режимы Normal, Comfort, R и индивидуальный.

Зато специально "сваренные" под GT-R устойчивые к проколам покрышки Dunlop с километровым именем SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT (255/40 R20 спереди и 285/35 R20) на лето не жалуются. И после прогрева начинают выдавать на трассе такой поперечный "держак", что для регулярных выездов на трек надо качать шею и спину! Да и на прямой устойчивость и цепкость после переработки аэродинамики тоже впечатляет.

Но еще важнее, что обновленный GT-R больше не старается вытрясти душу, даже когда шасси и силовой агрегат переведены в самый спортивный режим R. Коробка стремительно и ровно отщелкивает передачи, а не дергается и не вколачивает ступени так, чтобы автомобиль содрогался. С "зажатой" подвеской крены почти сходят на нет, но нет и ощущения "табуретки", подпрыгивающей на любой неровности. Вот и рулевое управление с электроусилителем прозрачно, но при этом не требует ворочать рулем, как силовым тренажером.

У официального дилера GT-R можно настроить как под дороги, так и под трек: есть несколько вариантов сход-развала и величины угла кастора. Поиграть могут и с настройками "робота", регулируя давление в управляющей гидросистеме и зазор между фрикционами сцеплений, делая коробку комфортнее или "злее" в переключениях.

В общем, спустя почти десяток лет свершилось давно ожидаемое событие: "Годзилла" остался плотоядной зверюгой, но с "ошейником" модернизации он уже не норовит откусить голову при первой возможности. Да, режим R, жестковатый для города, вполне позволит "оторваться" на гоночной трассе в выходные. Но и сам GT-R наконец-то оторвался от своего чисто трекового ореола, став достаточно комфортным и покладистым, чтобы на нем можно было ездить по городу и обычным дорогам, причем каждый день. Просто ездить, а не выживать. Для остальных маньяков и любителей спортивного "треша" теперь предназначен трековый 600-сильный GT-R Nismo. Жаль только, что в России он не продается...