Дрон квадрокоптер коптер летательный аппарат dji phantom. Phantom Eye - водородный беспилотник. Электропитание: время зарядки и работы

Фюзеляж:

типа полумонокок, выполнен из древесины. Ажурный каркас из шпангоутов и стрингеров покрыт «скор­лупой», выклеенной из нескольких сло­ев березового шпона. Сборка производи­лась на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях.
Крыло:

разъемное, состоявшее из центроплана и консолей. Центро­план имел цельнодюралевую конструк­цию с каркасом из трубчатых лонжеро­нов и нервюр, собранных из профилей. Обшивка - дюралевые листы на заклеп­ках. Вдоль стыка крыла с фюзеляжем шел деревянный зализ, а стык центроплана с консолями закрывался дюралевой лен­той. Конструкция консолей аналогична центроплану, но их обшивка была сме­шанной. Сверху до переднего лонжеро­на она выполнялась из дюраля, а далее и на нижних поверхностях - из полотна.

К задним кромкам консолей крепились элероны с дюралевым каркасом и полот­няной обтяжкой. На ранних модифика­циях машины элероны при посадке могли опускаться синхронно, играя роль за­крылков.

Хвостовое оперение:

Свободнонесущее. Стабилизатор, киль и рули имели дюралевый силовой набор и полотняную обшивку. Проводка рулей высоты жесткая, из трубчатых тяг и кача­лок, руля направления - мягкая тросовая.

Силовая установка:

Двигатель звездообразный, девятицилин­дровый, воздушного охлаждения, его тип менялся в зависимости от модификации. Моторама - сварная из стальных труб. Ка­пот на всех модификациях, кроме типа 4, состоял из круглой лобовой панели с про­резями для охлаждения двигателя и шести съемных крышек с выколотками для вы­хлопных патрубков. Между задней кром­кой капота и обшивкой фюзеляжа имелась щель для выхода охлаждающего возду­ха. Винт-двухлопастный, металлический, снабженный храповиком для запуска мо­тора с помощью автостартера. Бензобак и маслобак установлены между двигателем и кабиной.

Вооружение:

Шасси: трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с по­мощью тросов и ручной лебедки. Для вы­пуска и уборки летчику приходилось де­лать 43 оборота рукоятки, размещенной в кабине. Хвостовая опора в виде костыля. Зимой при эксплуатации со снежных аэро­дромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации, возмож­ность уборки шасси сохранялась. На хво­стовой костыль также крепилась малень­кая лыжа.

Летом 1932 года по инициативе H.H. Поликарпова, работавшего в Центральном конструкторском бюро, началась разработка перспективного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. В мае следующего года ВВС подтвердили свою заинтересованность в машине и выдали Поликарпову соответствующее задание. Спустя полгода заказчик утвердил макет самолёта, получившего обозначение ЦКБ-12, и в том же месяце Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о запуске машины, получившей обозначение И-16, в серийное производство.

И-16 создавался как скоростной и высокоманёвренный истребитель, и добиться последнего можно было лишь благодаря минимальному запасу продольной устойчивости, когда аэродинамический фокус крыла практически совпадал с центром масс машины.

Помимо этого, конструкторы сделали ставку на новейший пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, разработанный в 1932 году Шпитальным и Комарицким и обладавший в то время самой высокой скорострельностью – 1800 выстрелов в минуту.

Первый полёт опытного истребителя с двигателем М-22 (лицензионный вариант американского Р-2 «Циклон» компании «Райт»), пилотируемого лётчиком-испытателем завода № 39 В.П. Чкаловым, состоялся 30 декабря 1933 года. Вслед за ним в январе следующего года в воздух подняли второй прототип, но с двигателем Р-2 «Циклон», изготовленным в США.

Лётные испытания показали, что наиболее предпочтительным был истребитель с мотором отечественного производства. Он отличался высокой манёвренностью, легко выходил из штопора, однако при посадке требовал высокого выравнивания. По скоростным и манёвренным характеристикам И-16 превзошёл своего конкурента И-14, созданного в бригаде П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева и тоже с убираемым шасси.

1 мая 1934 года И-16 вместе с И-14 и бипланом И-15 впервые были показаны общественности во время парада на Красной площади. В том же году состоялся дебют И-16 на международной авиационной выставке в Милане (Италия). Ярко раскрашенный истребитель представлялся как спортивный самолёт АСБ, способный летать со скоростью 467 км/ч.

Одновременно шло освоение серийного производства истребителя на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. В 1937 году к выпуску новой машины подключили завод в Новосибирске, в 1940-м – в Ростове-на-Дону, а под конец и № 600 – в Урумчи (Китай).

Истребитель непрерывно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями, менялось и его вооружение. Но основные размеры и обводы оставались неизменными.

В 1934 году завод в Москве выпустил 50 машин. Но производство И-16 возрастало из года в год, и в 1940-м их выпуск на заводе в Горьком достиг своего пика – 2007 истребителей.

Последние И-16 были построены на заводе № 458 в Ростове-на-Дону в 1942 году. При этом суммарный выпуск И-16 всех модификаций составил 10 292 машины.

В 1936 году на И-16 начали устанавливать более мощный двигатель М-25. Самым же массовым вариантом истребителя стал тип 5, оснащённый мотором М-25А – советской копией американского F-З «Циклон». В ходе заводских испытаний И-16 тип 5 достиг скорости 456 км/ч на высоте 3000 метров.

Основными конструкционными материалами самолёта были древесина, алюминиевый сплав и сталь, что способствовало снижению себестоимости машины.

Фюзеляж представлял собой каркас из четырёх лонжеронов и 11 шпангоутов с одеваемой на него скорлупой (обшивкой), выклеенной из шпона. Хвостовая часть фюзеляжа имела съёмный дюралюминиевый кок для удобства монтажа и регулировки угла установки оперения.

Крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана, к которому пристыковывались остальные агрегаты планёра, шасси и двигатель. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов. Обшивка – комбинированная, сверху в районе сочленения с фюзеляжем – фанерная, а начиная с нервюры № 2 – дюралюминиевая. Снизу к центроплану вместе с обшивкой крепились купола для уборки шасси.

Отъёмные части крыла по конструкции аналогичны центроплану. Причём передняя часть крыла обшивалась сверху на 44,5% и снизу на 14,5% хорды дюралюминиевым листом толщиной 0,6 мм и затем обтягивалась полотном и пропитывалась защитным аэролаком с последующей окраской. На крыло навешивались зависающие элероны, выполнявшие функции закрылков при заходе на посадку.

Каркасы элеронов и хвостового оперения изготавливались из алюминиевого сплава, при этом киль самолётов с моторами М-25А устанавливался под углом 2 градуса вправо, для парирования реактивного момента. Стабилизатор -регулируемый на земле в диапазоне от -3 до +3 градусов.

Шасси – двухколёсное с костыльной опорой. Основные опоры шасси выполнены в виде двух стержневых пирамид, их уборка и выпуск производились с помощью механической лебёдки, расположенной на правом борту кабины пилота. Колёса размерами 700×150 мм имели механические тормоза.

1 – воздушный винт; 2 – маслобак; 3 – топливный бак; 4 – аккумуляторная батарея; 5 – дюралюминиевые узлы навески руля поворота; 6 – маслорадиатор; 7 – стяжная лента капота двигателя; 8 – трос механизма уборки и выпуска шасси; 9 – пружина амортизации костыля; 10 – откидной щиток кабины лётчика; 11 – направляющая труба; 12 – ползун; 13-пулемёт ШКАС; 14-металлические нервюры; 15-остеклённый лючок подсветки приборной доски; 16 – кронштейн навески руля поворота; 17 – амортизационная стойка шасси; 18 – трос закрытия щитка колеса шасси; 19 – резиновый жгут; 20 – трос главного штурвала уборки шасси; 21 – трубка Вентури

Козырёк кабины в центре имел отверстие под прицел Оп-1, сеткой, и для удобства посадки лётчика он сдвигался вперёд.

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года десять И-16, построенных на заводе № 39, проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье Брянской авиабригады. Военные пилоты изучали все слабые и положительные стороны самолёта, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что зависающие элероны, существенно сокращая разбег и пробег истребителя, позволили эксплуатировать И-16 на существовавших аэродромах, не дожидаясь их реконструкции. Но вскоре от этого технического решения всё же отказались, перейдя к посадочным щиткам.

Отмечалась лёгкость управления самолётом, чутко реагировавшим на малейшее отклонение рулей, но на вираже и посадке «передирание» ручки грозило сваливанием в штопор. Последнее обстоятельство усложняло использование оружия, поскольку малейшие ошибки в пилотировании приводили к нарушению прицеливания. Но манёвренность его была на высоте.

Бочку И-16 выполнял за 1 – 1,2 секунды, причём самолёт всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Подтвердили армейские пилоты и ранее выявленное испытателями вспучивание верхней обшивки плоскостей при полёте с максимальной скоростью, что потребовало увеличить количество нервюр в крыле.

В целом строевые лётчики пришли к единодушному выводу, что самолёт обладает отличными пилотажными качествами.

Боевое крещение И-16 тип 5 состоялось в Испании, куда осенью 1936 года поступила первая партия из 31 машины. Вместе с самолётами прибыли и лётчики-добровольцы из Брянской авиабригады во главе с капитаном Тарховым. И-16 в небе над Мадридом впервые появились 9 ноября и сразу же изменили характер воздушных боёв. Особенно это касалось нового приёма – боях на вертикалях, поскольку И-16 значительно превосходил немецкий истребитель Не-51 и итальянский С.К.32. В связи с этим уместно привести слова участника войны в Испании А.И. Гусева:

«И-16 <…> подчинялся лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях… При потере скорости на левом развороте он (истребитель. – Прим. авт.) мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам в авиагруппе, <…> И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта на малой скорости и высоте 15-20 метров лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ею ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий».

Позже, когда в Советский Союз доставили трофейные образцы истребителей, советские испытатели отметили, в частности, что «…И-16 при всех атаках <…> С.Р.-32 в случае своевременного обнаружения атакующего, может воспользоваться преимуществом в скорости и скороподъёмности, уйти от атаки с последующим разворотом вверх и, получив преимущество по высоте, в свою очередь, атаковать противника».

Примерно так же обстояли дела и с немецким истребителем Не-51.

Но ситуация в небе Испании стала меняться, когда там появился истребитель следующего поколения Вf.109, пока ещё с 680-сильным двигателем Jumo-210. По сравнению с советским истребителем, «мессершмитт», хотя и уступал ему в скорости и скороподъёмности, продемонстрировал лучшую манёвренность в горизонтальной плоскости, быстрее разгонялся на пикировании, а по технике пилотирования был значительно проще.

Тогда ещё никто не предполагал, что спустя несколько лет И-16 вновь встретится лицом к лицу, правда, с существенно модернизированным В^109. Но даже модернизированный И-16 с 1100-сильным двигателем М-63 и пушечным вооружением не мог эффективно сражаться с заметно «ушедшим» вперёд «мессершмиттом». Хотя, по мнению участников боёв 1941 – 1942 годов, И-16 был серьёзным соперником (особенно с пушечным вооружением) немецким асам.

В начале 1938 года КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 года А.Н. Туполев. К тому времени относится создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10, на котором крыльевые пулемёты заменили двумя 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлётная масса возросла до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась манёвренность. Но это было не столь важно, поскольку самолёт предполагалось использовать против бомбардировщиков, для которых он был весьма опасен.

Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжёлому двигателю улучшилась продольная устойчивость, поскольку центровка сместилась вперёд и не превышала 27,2% средней аэродинамической хорды (САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъёмность.

В том же 1938 году появился И-16 тип 24. Самолёт имел мотор М-63 взлётной мощностью 1100 л.с. (номинальная -930 л.с). Первые три М-63 завод № 19 изготовил в 1938-м и до 1941 года сдал заказчику 3087 моторов. Звездообразный двигатель М-63 был разработан конструктором А.Д. Швецовым на базе М-62 и отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия против 6,4 у М-62.

Кроме этого, на И-16 тип 24 усилили крыло, установили фотокинопулемёт и подвесные топливные баки. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489 км/ч. Нормальная взлётная масса составила 1780 кг, максимальная -2052 кг. Пушечные модификации И-16 с этим двигателем получили заводские обозначения тип 27 и 28.

В начале 1940-го И-16М-63 в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая запустили в серийное производство на заводе в Горьком. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надёжность самолёта. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.

В конце того же года эталон этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями – направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Существенным новшеством для истребителя стала радиостанция, наличие которой выдавала мачта с антенной.

Все эти нововведения негативно сказались на лётных данных истребителя. Как следует из отчёта по результатам государственных испытаний, на самолёте так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях машины. В частности, отмечалась недостаточная прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полёте. Вдобавок, выяснилось, что при длительном пикировании машину затягивало в этот режим и одновременно из-за недостаточной жёсткости крыла её начинало вращать. Для выхода из опасных для машины режимов полёта лётчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолётом.

Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с мотором М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолёта И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довёл до требуемой величины максимальную скорость самолёта, в результате чего <…> И-16 с М-63 значительно уступает <…> современным истребителям».

Последний раз И-16 проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1940 года. Он был укомплектован мотором М-63, а также двумя синхронными и двумя крыльевыми ШКАСами.

После войны в Испании И-16 продемонстрировал свои способности в небе Китая. Пик славы И-16 пришёлся на 1939 год, на время боевых действий на Халхин-Голе (Монголия). Тогда основными противниками советских лётчиков были пилоты японских истребителей И-96 и И-97. Последние, хотя и были равноценны по своим боевым возможностям И-16, всё же уступали в скорости и вертикальном манёвре. В 1939 – 1940 годах «ишачки» применялись в зимней войне с Финляндией. Но самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.

Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время ещё оставался основным истребителем начального её периода. Советские лётчики проявляли на нём чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.

Молодой лётчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.

Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолёт противника, и это на морально устаревших машинах.

Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишаки», вооружённые двумя 20-миллиметровыми пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолётов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 года. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознамённого Балтийского флота перевооружилась с И-16 на более современный истребитель Як-7 в феврале 1944 года и вошла в состав 21-го полка. А на Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.

Самолёты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 года. То же самое произошло и с машинами, числившимися в морской авиации и ВВС.

Как только не обзывали истребитель. В Испании, например, у националистов он получил прозвище «рата» («крыса»), а у республиканцев – «моска» («муха»). Но для нас он по-прежнему остаётся строптивым, прошедшим не одну войну «ишачком».

Основные данные истребителя И-16 тип 5
Двигатель М-25А
Взлётная мощность, л.с. 730
Размах крыла, м 9
Длина, м 5,99
Высота, м 3,25
Площадь крыла, м: 14,54
Масса пустого, кг 1119
Взлётная масса, кг 1508
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 390
– на высоте 445
Скороподъёмность у земли, м/мин. 850
Практический потолок, м 9100
Дальность полёта, км 540

Н. КРУГЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Компания DJI представила беспилотный летательный аппарат Phantom 3, рассчитанный на опытных пилотов и операторов аэросъемки. Новинка выделяется своей камерой, способной вести запись видео в формате 4 K, ее свободным креплением к корпусу БПЛА и управлением полета, дружелюбным даже к новичкам.

Дрон DJI Phantom 3 способен набирать и снижать высоту со скоростью 5 и 3 м/с соответственно, устойчивая связь с контроллером обеспечивается на расстоянии до 2 км. Максимальная скорость полета - 16 м/с, высота - 6 км над уровнем моря. Для стабилизации полета при отсутствии прямой видимости используется показания со встроенных модулей GPS/ГЛОНАСС, гироскопа, акселерометра, датчика оборотов бесщеточных моторов и даже генератора ультразвука. Он расположен на днище устройства, собирая информацию об объектах, над которыми пролетает дрон.

БПЛА DJI Phantom 3 может самостоятельно вернуться на место последнего взлета, если начнет терять связь с контроллером или обнаружит низкий заряд аккумулятора. Возврат дрона можно инициировать вручную, кнопкой на контроллере.

Камера закреплена на шарнире с тремя степенями свободы, который обеспечивает уверенную стабилизацию для длительных выдержек. Она основана на сенсоре Sony EXMOR формата 1/2,3 дюйма разрешением 12 Мп. Оптическая система с диафрагменным числом f/2.8 и углом обзора 94⁰ состоит из девяти элементов, включая два асферических элемента. Дрон DJI Phantom 3 имеет две версии: Professional и Advanced, отличающиеся максимальным разрешением видеосъемки. В первом случае оно составляет 4096 x 2160 точек при частоте 25 к/с, во втором 1920 x 1080 пикселей при частоте до 60 к/с. Видео битрейтом до 60 Мбит/с записывается на носитель MicroSD объемом до 64 ГБ.

Встроенный литий-полимерный аккумулятор емкостью 4480 мАч обеспечивает порядка 23 минут полета. Для управления в качестве видоискателя можно подключить устройства под управлением iOS 8.0 или Android 4.1.2.

Дрон DJI Phantom 3 Professional оценен в $1260, версия Advanced обойдется на $260 дешевле.

Все новости за сегодня

• 06:39 2 Реальная замена беззеркальной камере? Островная экзотика в красочном видеоролике, снятом на камеру Huawei P30 Pro . Huawei P30 Pro позволяет создавать очень красивые видео
• 23:39 26 Не прошло и суток: обновлённые наушники Apple AirPods уже распродали . Ждать придётся от трёх дней до трёх недель
• 22:01 14 Meizu 16s получит новую компоновку камеры. Живые фото подтверждают расположение элементов на корпусе . Если у Meizu 16 основная камера располагалась в центральной верхней части, то у Meizu 16s ее сместили в левый верхний угол
• 21:28 10 Оболочка ColorOS 6.0 уже доступна на одной из моделей Oppo . До октября обновление получат ещё более десятка моделей
• 21:19 11 HP Reverb - недешёвая гарнитура виртуальной реальности с экранами высокого разрешения . За новинку просят от 600 долларов
• 20:54 22 Представлена гарнитура Oculus Rift S: ЖК-экраны, меньшая кадровая частота, но более высокое разрешение . А ещё и более высокая цена

Приветствуем вас, уважаемые любители БПЛА. При всех неоспоримых достоинствах дронов с качественными камерами, у них есть и одна особенность – довольно крупные габариты. Это не самая большая проблема, если к месту полета недалеко идти или можно приехать на машине. Но даже однодневный пеший поход с таким коптером, как , может превратиться в целое испытание.

Новый DJI Mavic pro Platinum отличается очень компактными размерами, имеет складную конструкцию и оснащен приличной камерой. Его можно положить в рюкзак, и он не займет много места в дороге.

Компания DJI в недавнем прошлом , и вот теперь покупателям доступна обновленная версия Platinum, получившая ряд существенных улучшений. Увеличилось время полета, уменьшился уровень шума, были исправлены ошибки в ПО, добавлены новые возможности для съемки видео. При этом конструкция коптера не претерпела изменений.

Обе модели доступны в продаже, но DJI уже убрала первый Mavic Pro из своего официального магазина. От обычной версии обновленный Mavic отличает новый эксклюзивный цвет (тот самый Платинум) и соответствующее название на лучах.

Используется складная конструкция, благодаря которой транспортировка коптера не вызовет никаких существенных проблем. В сложенном виде дрон прекрасно помещается даже в небольшие рюкзаки и сумки. Объектив камеры защищается прозрачным колпаком. Кстати, его можно не снимать даже во время полета, однако качество видео будет хуже.

Помимо стандартной версии DJI выпустила расширенный комплект Комбо Платинум. За дополнительные 300$ покупатель получает целый набор дополнительных аксессуаров. Подробнее о нем мы расскажем в следующем разделе.

Комплектация, внешний вид и дизайн

В комплект Мавик Платинум входят:

• Коптер
• 4 основных и 4 запасных винта 8331
• Пульт управления
• Аккумулятор
• Зарядное устройство
• Micro-USB кабель
• Lightning кабель
• USB-C кабель
• Фиксатор подвеса
• Защитный колпак для камеры и подвеса
• Инструкция

Комплектация DJI Mavic pro Platinum fly more combo богаче. В нее дополнительно включены:

• Два аккумулятора
• Хаб для зарядки 4 аккумуляторов сразу
• Зарядное устройство для автомобиля
• Сумка для переноски
• Адаптер для Power bank

Самыми полезными отличиями от обычной версии является количество аккумуляторов (3 против 1) и сумка. В обоих комплектациях используется одинаковая модель беспилотника.

Дизайн квадра не претерпел существенных изменений по сравнению с предшественником. Отличия есть, но их немного. Все те же острые грани, все тот же стремительный облик. Лучи складываются вдоль корпуса, моментально уменьшая его размеры.

Корпус выполнен из прочного поликарбоната. В целом, если зафиксировать подвес, снять винты и надеть защитный колпак, квадрокоптер можно перевозить в обычном рюкзаке. Его конструкция это вполне допускает. Классического шасси тут нет, небольшие стойки располагаются на лучах под двигателями.

Над основной камерой располагаются два сонара, и еще два датчика находятся на днище, все вместе являясь частью системы облета препятствий.

Использование новых винтов 8331 позволило заметно уменьшить уровень шума. Совсем бесшумным коптер не стал, но летает он заметно тише в сравнении с обычным Mavic Pro. Ну а самое интересное нас ждет впереди, в разделе с техническими данными.

Технические и летные характеристики

Технические характеристики:

• Размеры в сложенном виде 83×83х198 мм
• Вес 743 г
• GPS/GLONASS
• Система обнаружения препятствий Flight Autonomy
• Гироскоп
• Компас
• Аккумулятор 3830 mAh
• LED-подсветка

Летные характеристики

• Длительность полета до 30 минут
• Дальность полета до 15 км
• Максимальная скорость до 65 км/ч
• Максимальная скорость взлета до 5 м/с
• Максимальная скорость приземления до 3 м/с
• Максимальное время зависания в одной точке до 24 минут
• Высота полета до 5000 м над уровнем моря

Квадрокоптер способен заметно больше времени пролететь на одном заряде, чем предыдущая модель. Впрочем, производитель честно предупреждает, что на длительность полета большое влияние имеют погодные условия.

При сильном постоянном ветре коптер покажет худшие результаты. В спецификации указывается, что в среднем можно рассчитывать на 21 минуты, и еще останется около 15% заряда.

Программное обеспечение

Компания DJI периодически выпускает обновления, советуем их устанавливать. Время от времени выходят важные обновления, без установки которых взлететь не получится. Что касается мобильных устройств, то для работы с коптером на них необходимо установить приложение DJI Go 4.

Полетный контроллер

На борту беспилотника установлена плата с компьютером, обрабатывающим информацию со всех датчиков и сенсоров. Его самостоятельная замена вряд ли возможна, однако это не та часть, которая обычно ломается.

Режимы полета

Для того, чтобы получить доступ ко всем режимам полета, необходимо использовать смартфон. Беспилотник может управляться и без него, но тогда вы лишитесь практически всех режимов, имеющих отношение к камере.

Пилоту доступны:

• Point of Interest – дрон совершает круговой облет вокруг указанного объекта
• Waypoints – задание точек, через который пройдет полет
• Follow Me – коптер . Это может быть человек, животное или транспортное средство. Есть система распознавания лиц
• TapFly – пользователь может просто тапнуть по экрану дисплея, и коптер полетит в этом направлении
• Автоматический возврат в точку взлета
• ActiveTrack – Мавик следует за указанным объектом. Это может быть человек, животное или транспортное средство. Есть система распознавания лиц. Во время полета работает система обнаружения препятствий
• Спортивный режим (S) – снимает ограничение в скорости, но отключает датчики обнаружения препятствий

Пульт управления

Пульт остался без изменений, то есть не стал ни лучше, ни хуже. В сложенном состоянии он похож на джойстик для приставки. Раскладывающийся держатель позволяет установить смартфон. Помещаются даже довольно крупные модели. С помощью кабеля мобильный девайс подключается к пульту.

На самом пульте располагается качественный монохромный дисплей, два стика, 3 кнопки, два колеса прокрутки (для настройки угла наклона подвеса и выдержки). Как уже было сказано выше, управлять беспилотником можно и без смартфона, но тогда не будет доступа к полезным режимам и к тонким настройкам. Пульт оснащен встроенным аккумулятором 2970mAh.

Для Мавик доступны очки DJI Goggles. Их можно использовать не только для просмотра FPV, но и для управления беспилотником наклонами головы.

Моторы

Качественные бесколлекторные двигатели вряд ли станут причинами хоть каких-то проблем за весь срок эксплуатации Mavic. По скоростным показателям дрон лишь . Ограничения по скорости снимаются в режиме S.

Трансмиттер

Для передачи управляющих сигналов используется частота 2.4 ГГц, тогда как для трансляции видео применяется частота 5.2 ГГц. Дальность полета в безветренную погоду может достигать 15 километров.

Камера и подвес

И подвес, и камера остались без изменений. Точно такие же компоненты установлены в обычном Mavic Pro. Изменения касаются только программного обеспечения и алгоритмов, отвечающих за обработку фото и видео. Трехосевой подвес эффективно борется с любыми вибрациями. Камера умеет снимать в разрешении 4К.

Качество видео можно охарактеризовать как очень хорошее. Правильная цветопередача, четкость, высокая детализация позволяют получить отличный видеоматериал. Фотографии тоже получаются неплохими, правда, только в условиях достаточного уровня освещенности. Во время видеосъемки звук не записывается.

В FPV режиме видео передается на смартфон в разрешении 720p. Впрочем, более высокое разрешение в данном случае избыточно.

Характеристики камеры

• Сенсор ½.3” (CMOS), 12.35 M
• Объектив FOV 78.8° 28 mm f/2.2
• Режимы записи видео C4K, 4K, 2.7K, FHD, HD
• Форматы фото JPEG, RAW
• Поддержка карт Micro SD

Батарея и зарядное устройство

Батареи емкостью 3830 mAh хватает на 30 минут полета. Это результат, которого можно добиться только в идеальных условиях. Лучше ориентироваться на 23-25 минут, оставляя небольшой запас на непредвиденные ситуации. Используется интеллектуальная система контроля за уровнем заряда, поэтому пилот всегда имеет точное представление о состоянии аккумулятора.

Версия Комбо Платинум комплектуется тремя аккумуляторами, то есть общее полетное время достигает полутора часов. Зарядка осуществляется с помощью док станции, вмещающей сразу 4 батареи.

Как подготовиться к полету и первому запуску

Приготовления перед первым запуском минимальны. Заряжаем аккумуляторы, устанавливаем приложение на смартфон, выполняем первую калибровку согласно инструкции.

Как перевозить