Вредоносное ПО (malware) - это назойливые или опасные программы,...
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
Идея применения металла для оболочек аэростатов – управляемых и неуправляемых – родилась очень давно: предложение строить воздушный шар из металла было внесено уже в 1784 г., т. е. всего через год после первых опытов братьев Монгольфье во Франции, первый аэростат которых поднялся в 1783 г. Даже еще задолго до этого, в 1670 г., Франческо Лана (Италия) выступил с проектом постройки воздушного корабля, в котором подъемная сила получалась таким образом: из больших шаров, сделанных из тонкой латуни, выкачивается воздух; благодаря этому латунь становится легче окружающего атмосферного воздуха, и шары приобретают подъемную силу. Соединив несколько таких шаров в одну систему и подвесив к ним гондолу с пассажирами, можно совершать воздушные путешествия. Попытки Лапа, разумеется, ни к чему не привели, так как шары, не имевшие каркаса, немедленно сплющивались, как только из них удаляли воздух.
* * *
Первый дирижабль в мире поднялся в 1852 г. во Франции. Это был дирижабль А. Жиффара мягкой системы объемом 2500 кубических метров с паровой машиной в 3,5 лошадиных сил. Главную роль в этой конструкции играли материал для оболочки и дерево. Роль металла в дирижаблестроении значительно увеличилась с появлением в 1900 г. первых дирижаблей жесткой системы графа Ф. Цеппелина, который строил из металла (сначала алюминия, впоследствии дюралюминия) весь остов дирижабля. Изнутри он вводил в него ряд отдельных баллонов с газом, а снаружи обтягивал сравнительно легкой материей для придания всей системе большей удобообтекаемости. Благодаря применению такого каркаса стало возможно значительно увеличить как размеры, гак и другие показатели дирижаблей этой системы. В настоящее время уже закончен и скоро отправляется в первый полет германский дирижабль LZ-129 объемом 200 тыс. кубических метров. Общий вес его будет достигать 200 тонн. Дирижаблями жесткой системы с металлическим каркасом достигнута дальность полета без спуска свыше 11500 километров при высоте полета в 7600 метров. Однако дальнейшая «металлизация» дирижаблей оказалась настолько затруднительной с технической стороны (как конструкция, так и производственные процессы), что попытки строить дирижабли с металлической оболочкой делались все реже и реже.
общая сборка новейшего германского дирижабля LZ 129. В строительстве использовались обычные пожарные лестницы
жесткий дирижабль «Граф Цеппелин»
Первый из таких дирижаблей построен был австрийским лесничим Шварцем сначала в 1893/94 г. в России (в Петербурге), а затем в 1895–1897 г. в Берлине (Германия). Этот дирижабль был построен полностью из алюминия. Его объем был около 3700 кубических метров при длине 47,5 метров и диаметре 14 метров. Сечение корпуса было круглое; передний конец представлял вид конуса. Пропеллеров было два, и они были установлены по бокам на корпусе дирижабля на кронштейнах. От моторов к ним вела ременная передача.
первый в мире цельнометаллический дирижабль Шварца (1896-97 г.г.)
Форма и силовая схема дирижабля Шварца в значительной степени послужили исходным материалом для проектирования дирижабля графа Цеппелина, который лично присутствовал при его полете. Но принцип металлической оболочки был после неудач Шварца оставлен и к нему не возвращались в течение 30 лет вплоть до появления дирижабля американского конструктора инженера Р. Эпсона (1929 г.).
* * *
Матерчатые оболочки дирижаблей обладают по сравнению с металлическими целым рядом существенных недостатков: они газопроницаемы, значительно менее прочны и недолговечны, подвержены сгоранию, некоторые из них очень дороги. Чрезвычайно, например, дорога бодрюшировапная балонная ткань цеппелиновских дирижаблей. Для нее требуется сырье, дефицитное даже в мирное время. Однако хотя металлическая оболочка, как видим, гораздо более удобна, долгое время не удавалось найти для нее удовлетворительные конструктивные формы. Между тем только при металлических оболочках можно без риска получить в дирижаблях существенную добавочную подъемную силу посредством подогрева газа, так как на металлическую оболочку такой подогрев не оказывает вредного действия, тогда как при матерчатых баллонах можно подогревать газ только в весьма незначительных пределах.
Первым, кто дал обстоятельное теоретическое обоснование цельнометаллической оболочки с изменяемым объемом, был замечательный русский ученый-самоучка и изобретатель Константин Эдуардович Циолковский. Уже в 1892 г. он напечатал первый выпуск своей работы – «Аэростат металлический управляемый», а в 1912 г., в процессе дальнейшей разработки конструкции своего дирижабля, предложил делать ее волнистой (гофрированной). Но при царском правительстве в России дирижаблестроение было в совершенно заброшенном состоянии. Поэтому идеи К. Э. Циолковского до Октябрьской революции оставались без осуществления. И только при советской власти этот выдающийся ученый получил возможность реально взяться за работу в этой области. Это стало возможно лишь тогда, когда окрепла наша собственная материальная база. К этому времени и сами требования к дирижаблям, как к мощным воздушным судам, неизмеримо возросли. Это дополнительно потребовало огромной подготовительной работы, главным образом, по линии технологического процесса изготовления оболочки. Тем временем американский конструктор Эпсон закончил свою работу над цельнометаллическим дирижаблем. Первая его модель получила следующее конструктивное оформление.
Внутри металлической оболочки объемом 5720 кубических метров имеется легкий каркас из 12 поперечных кольцевых шпангоутов и 24 продольных стрингеров. На этом каркасе заклепками укреплена металлическая оболочка корпуса из альклэда. Альклэд – алюминиевый сплав типа дюраля, на который для защиты от коррозии нанесен с обеих сторон тонкий слой чистого алюминия. Эта оболочка состоит из множества отдельных листов альклэда, склепанных между собой посредством тонких дюралевых заклепок. Трехрядный шов заклепок наносится посредством специальной машины. Непосредственно под корпусом корабля подвешена гондола, в которой расположена командирская рубка, пассажирское помещение, радиорубка, а по бокам ее снаружи укреплены на кронштейнах два звездообразных мотора Райт по 220 лошадиных сил. В местах подвески гондолы внутри корпуса имеется тросовая подвеска к шпангоутам. Внутри корпуса корабля помещены два матерчатых баллонета с воздухом для регулирования давления внутри оболочки. Давление это существенно изменяется в зависимости от различных факторов – нагревания оболочки солнцем или охлаждения ее холодным течением воздуха, подъема дирижабля в более высокие и, следовательно, разреженные слои воздуха и т. д. Для получения давления в этих баллонетах во время полета дирижабля имеется два специальных улавливателя, которые улавливают в свои раструбы встречный поток воздуха и нагнетают его в баллонеты. Во время же остановки корабля для этой цели пользуются вентилятором с ручным приводом.
дирижабль с гефрированнои цельнометаллической оболочкой американский конструкции Слейта
общая схема устройства американского дирижабля с цельнометаллической оболочкой ZMC 2
дирижабль ZMC 2 во время сборки в эллинге.
дирижабль ZMC 2 во время окончательной сборки
гондола дирижабля ZMC 2 с двумя моторами Райт по 220 л. с.
Длительное и всестороннее испытание этого дирижабля в полете показало, что утечка газа в нем крайне невелика и после 500 часов его эксплуатации средняя ежедневная убыль в подъемной силе составляют 1,3 килограмма, причем половина этой утечки идет за счет неплотности воздушных баллонетов. Яйцеобразная форма дирижабля прекрасно себя оправдала: дирижабль показал хорошую устойчивость. Максимальная его скорость достигла 106, а крейсерская – 90 км/час. Все эти ценные результаты, полученные в процессе опытной эксплуатации первого дирижабля с цельнометаллической оболочкой, показали полную практическую осуществимость подобной конструкции и были положены в основу.проектирования мощных, дирижаблей этого типа. Однако назвать этот дирижабль цельнометаллическим все же нельзя, так как существенная деталь его конструкции – два баллонета объемом 1430 метров, т. е. 25% всего объема, изготовлена из хлопчатобумажной прорезиненной ткани.
* * *
В США был построен другой дирижабль с цельнометаллической оболочкой конструкции Слейта объемом 9250 кубических метров. Этот дирижабль имел весьма своеобразную конструкцию. Его оболочка была не гладкая, а гофрированная, как давно предлагал К. Э. Циолковский. Это позволило отказаться от продольных стрингеров внутреннего каркаса, кольцевые же шпангоуты сохранены и установлены гораздо более часто, чем в дирижабле Эпсона.
Для регулирования давления внутри дирижабля имелся матерчатый баллонет. Оперение дирижабля (стабилизаторы и рули), расположенное на корме корпуса, имело крайне малую рабочую площадь. Удлиненная гондола прикреплена к нижней части корпуса дирижабля. Для продвижения дирижабля в воздухе Слейт впервые осуществил многократно предлагавшуюся изобретателями «тоннельную» систему: по оси дирижабля проходил сквозной туннель – труба круглого сечения. В ее отверстие в носовой части воздух засасывался сильным вентилятором, из кормового же конца соответствующий вентилятор выбрасывал мощную струю воздуха. Реактивное действие этой силы струи и всасывающее действие переднего вентилятора в общей сложности "создавали поступательное движение судна. Однако опыты с ним оказались неудачными, так как вскоре после вывода дирижабля из эллинга лопнул шов оболочки в верхней части, и опыты были прекращены.
* * *
Первым настоящим цельнометаллическим дирижаблем был дирижабль системы К. Э. Циолковского. В то же время это был и первый металлический дирижабль с изменяемым объемом. Каркас у дирижабля Циолковского отсутствует. Жесткость всей системы, необходимая для преодоления, сопротивления воздуха при продвижении, создается за счет наличия внутреннего давления газа, которое можно в известных пределах изменять в сторону понижения или повышения. Достигается это путем принудительного изменения объема металлической оболочки посредством стягивающей системы тросов. Оболочка состоит из двух прямых боковин (вертикальных стенок) из гофрированного тонкого листового металла, причем волны гофрировки идут перпендикулярно продольной оси дирижабля. Эти стенки соединены одним общим поясом из такого же гофрированного металла несколько большей толщины. Получается газовместилище, имеющее в поперечном разрезе прямоугольную форму, причем большие прямые его стороны составляются боковинами, а меньшие – поясом. Если теперь через трубку начать наполнение этой оболочки каким-либо газом, то ее стенки (боковины) начнут раздуваться, выгибаясь наружу, а верхний и нижний пояса начнут сближаться. Верхний и нижний пояса можно сближать и принудительным порядком, какой-либо стягивающей системой. Тогда соответствующим образом изменяется и сечение, а с ним и объем оболочки дирижабля. Эти главные особенности и отличают дирижабль Циолковского от всех других систем. Благодаря тому что объем дирижабля можно по мере надобности увеличивать, дирижабль может до известных пределов, – по мнению К. Э. Циолковского, до 4 тыс. метров, – подниматься вверх, не выпуская газа, тогда как дирижабли всех остальных систем должны выпускать излишек газа, как только его давление превысит установленную узкую норму. Кроме того, цельнометаллические оболочки, естественно, в состоянии выдерживать значительно большее давление, чем матерчатые.
Основные оболочки в дирижабле Циолковского сделаны из более толстого листового металла и служат для подвешивания длинной гондолы, на которой укрепляется и мотор с пропеллером. Отходящие горячие газы мотора могут быть направлены в специальную трубу, идущую вдоль оболочки. Этим путем достигается подогрев газа, чем повышается его подъемная сила.
малая модель оболочки дирижабля Циолковского объемом в 12 кб. мтр. в исходном (ненадутом) состоянии
малая модель оболочки дирижабля Циолковского, наполненная газом и находящаяся под давлением
общий вид модели дирижабля Циолковского. В вырезе в передней стене видна стягивающая система
Крепления оперения – стабилизаторов и рулей – осуществляется в нескольких вариантах. Как же соединяются тонкие листы металла, из которых строится оболочка дирижабля Циолковского? Наилучшим способом этого соединения признана электросварка, причем ее метод был тщательно проработан применительно к специфическим требованиям металлического дирижаблестроения. Было использовано множество новейших изобретений советских инженеров и техников, давшее с точки зрения прочности и полной газонепроницаемости шва выдающиеся результаты. Большинство этих изобретений применяется сейчас верфью Дирижаблестроя при изготовлении последней большой модели дирижабля Циолковского объемом 1000 кубических метров. Модель изготовляется полностью из тонких гофрированных полос нержавеющей стали, соединенных между собою электросваркой. Так как электросварку приходится производить в самых разнообразных случаях, спроектирован и построен ряд остроумных приспособлений, представляющих весьма серьезное достижение техники. На стыке гофрированных листов стенок оболочки с основанием устроено шарнирное соединение, напоминающее обычные дверные петли и сплошь закрытое гофрированными же продольными колпаками из тонкой листовой нержавеющей стали.
После изготовления этой большой оболочки она будет подвергнута всесторонним испытаниям для выяснения всех ее качеств, прочности шва и многих других вопросов. На основе этих испытаний будет производиться все дальнейшее проектирование и постройка дирижабля системы К. Э. Циолковского. Всеми этими работами Константин Эдуардович руководил лично до последнего дня своей жизни.
Фрагмент 3-го выпуска справочника "Кто есть кто в робототехнике"
Следующей за вертолётами категорией БЛА поставим дирижабли - по критерию способности к «зависанию» над одной точкой. Моделированием дирижаблей у нас в стране и за рубежом начали заниматься давно. Так, еще в 1928 году в Ленинграде успешно выступал с радиоуправляемой моделью дирижабля артист цирка Джеффрис.
Она была мягкого типа, то есть баллон не имел жестких элементов. Длина - 3,5 м. Снизу на тонких шелковых стропах подвешивалась длинная гондола в виде фермы, на которой размещались батареи от карманного фонаря и 5 миниатюрных электромоторов. На валу каждого был воздушный винт. Один размещался впереди, остальные четыре были вынесены по сторонам гондолы, В хвостовой части баллона располагалось оперение. Управлялась модель с помощью искрового передатчика. Ось тяги винтов двигателей 3 и 2 была направлена вертикально, ось тяги остальных винтов — горизонтально. Если работал двигатель 1, модель перемещалась вперед; если затем включался двигатель 2, нос дирижабля поднимался кверху; при работе двигателя 3 нос опускался вниз. Для того чтобы совершить поворот вправо, надо было включить двигатель 5; чтобы повернуть модель влево, требовалось включить двигатель 4.
Во время демонстрации модель совершала два полных круга: один вправо и один влево. После этого она возвращалась к артисту. В 1932 г. смоленский моделист Эвентов привез в Москву модель дирижабля жесткого типа с двигателем, работавшим от сжатого воздуха. Она не совершала продолжительных полетов на соревнованиях. Но по примеру Эвентова московские моделисты в 1933-1934 гг. построили две летающие модели дирижаблей, принимавших участие в первомайской демонстрации на Красной площади в 1934 г.
В 1957 г. американские моделисты построили радиоуправляемую модель дирижабля с механическим двигателем. Она совершила несколько удачных полетов. В 1959 г. в Англии была построена модель дирижабля «Ведетта» с двумя двигателями по 0,75 см³ каждый. Модель хорошо совершала полеты на ограничительном леере длиной около 50 м.
В 1959 г. в Японии была сконструирована шестиметровая модель дирижабля с одним двигателем 8 см³ и с радиоуправлением на обычные рули высоты и направления, располагавшиеся на конце мотогондолы у тянущего винта.
Радиоуправляемая модель дирижабля, построенная в 1965 г. часовых дел мастером из города Геретхоффен (ФРГ) Отто Бухманом, копировала немецкий жесткий дирижабль LZ-126, совершивший в 1924 г. трансатлантический перелет из Германии в США за 87 час. 18 мин, и имела длину 6 м. Жесткий корпус был выполнен из бальзы, внешняя обшивка - из папиросной бумаги. Внутри корпуса размещалось несколько баллонов с водородом. Полетный вес - до 3 кг, объем газа - 3 м³. Таким образом, модель в своем исходном состоянии не имела всплавной силы и могла подниматься только на небольшую высоту. В качестве винтомоторной установки на ней применялся один поршневой двигатель «Кокс» - 1 см³. Модель развивала скорость до 20 км/час. В пассажирской гондоле размещался радиоприемник, управлявший исполнительными системами.
В авиамодельной лаборатории Московско о городского Дворца пионеров вот уже много лет строят модели и макеты аэростатов и дирижаблеи. За последние десять лет их было разработано несколько: гелиостатов, подъемных кранов, самолетов с мембранным крылом и т. д.
С постройкой летающей модели дирижабля, разработанной в авиамодельной лаборатории Московского городского Дворца пионеров, вас знакомит ее руководитель Анатолий Григорьевич Викторчик.
Этот дирижабль с резиновым двигателем. Модель очень легка, весит всего 5-6 г. В безветренную погоду она взлетает на высоту 3-5 м и медленно опускается на землю.
Для постройки модели дирижабля вам потребуются детский резиновый шарик (продолговатый), соломинки разной толщины, тонкие липовые реечки, проволока диаметра 0,3-0,4 мм, нитки, папиросная бумага или микропленка, резиновые нити (авиамодельные) и клей.
Фюзеляж модели собирается из двух частей: силовой 5 и хвостовой 12 балок. Для силовой балки 5 можно взять соломинку диаметром 3-4 мм, для хвостовой 12 нужна солома потоньше - диаметром 2 мм, для кронштейнов 6 и 13, перекладин 16 и 17, каркасов хвостового оперения (детали 14 и 15) и
лопасти винта (деталь 1) еще тоньше - диаметром 0,6- 0,8 мм.
Склеивать детали фюзеляжа нужно так. Заострите хвостовую балку 12 и воткните ее на клею в силовую балку 5. На другом конце балки 12 приклейте киль 15 с двумя нервюрами. Затем соберите стабилизатор 14: согните из соломинки диаметром 0,6-0,8 мм каркас и обклейте его папиросной бумагой или микропленкой. Готовый стабилизатор укрепите в проеме киля.
Прикрепите к фюзеляжу кронштейны 6 и 13 с поперечинами 16 и 17. Кронштейны можно заострить и воткнуть на клею в фюзеляж или приклеить их выкладку и обмотать тонкими нитками с клеем. Фюзеляж скрепите (расчальте) с кронштейнами 6 и 13 нитями.
Воздушный винт 1 состоит из лонжерона и лопастей. Лонже-
До гибели дирижабля «Гинденбург» в 1937 г. дирижаблестроение активно развивалось практически во всех передовых странах мира, в том числе в СССР. Затем разработку аппаратов легче воздуха забросили, в основном из-за их очень высокой пожароопасности. Причиной всему был водород, используемый в качестве несущего газа. При утечке он образует с кислородом воздуха взрывоопасную смесь.
В последние 15 - 20 лет дирижаблестроение получало новый импульс развития, прежде всего, благодаря появлению в достаточных количествах и по низким ценам пожаробезопасного гелия, который идеально подходит на роль несущего газа. В этот период появилось несколько принципиально новых конструкций летательных аппаратов (ЛА), использующих подъёмную силу газов, одни из которых условно называются перетяжелёнными дирижаблями, а другие - безаэродромными аэростатически разгруженными самолётами (БАРС). Указанные конструкции, в отличие от классических дирижаблей, можно назвать комбинированными, то есть использующими в разных сочетаниях подъёмную силу несущего газа (гелий, водород) и подъёмную силу двигателей.
Почему вдруг к такого рода ЛА проснулся в последние годы интерес? Ответ очень прост: всё дело в недостатках, присущих привычным нам самолётам и вертолётам.
Главные недостатки самолётов - ограничения по весу и габаритам перевозимого груза (до 50 т в салоне) и необходимость взлётно-посадочных площадок с твёрдым покрытием, длина которых возрастает пропорционально грузоподъёмности и скорости, уже достигая 5 км.
Основными недоставками вертолётов следует считать ограниченную грузоподъёмность (до 10-20 т) и повышенный удельный расход топлива, что приводит к небольшой дальности полёта и высокой стоимости транспортировки.
Самолётных и вертолётных недостатков лишены дирижабли. Они способны перевозить крупногабаритные сверхтяжёлые грузы (до 100-1000 т) на значительные расстояния, причём используя компактные ВПП. При этом себестоимость транспортировки грузов дирижаблями в несколько раз ниже себестоимости транспортировки самолётами и вертолётами. Конечно, дирижабли не лишены недостатков. Например, они обладают большими габаритами, малым диапазоном скоростей полёта. Кроме того, они нуждаются в причальной мачте или наземной команде численностью от 10 до 200 человек в зависимости от грузоподъёмности дирижабля. Для устранения указанных недостатков в последние 10 - 20 лет были предложены несколько гибридных конструкций:
Вертостат - аэростат с 3-4 вертолётными винтами, расположенными по периметру оболочки, имеет улучшенные характеристики зависания и вертикального перемещения. Его основные недостатки - большие габариты и низкая скорость горизонтального перемещения, а также ограничения по скорости ветра. Предполагаемое использование - строительно-монтажные работы в безветренную погоду. При установке маршевых двигателей скорость полёта увеличивается и аппарат может использоваться как транспортное средство.
Гибридный дирижабль или газотурбинный летательный аппарат (ГТЛА) - классический дирижабль жёсткой конструкции, дополненный снизу самолётными крыльями, самолётным стабилизатором, подъёмными двигателями и поворотными подъёмно-маршевыми двигателями. Несущий газ (гелий) уравновешивает 70% сухого веса конструкции или около 30% максимального взлётного веса. Предполагаемое использование - транспортировка крупнотоннажных грузов на неподготовленные площадки. Основной недостаток - невозможность длительного зависания и медленных перемещений ввиду ограниченного времени работы подъёмных двигателей (несколько минут) и небольшая скорость ввиду большого лобового сопротивления дирижабля с выступающей гондолой и длинными крыльями.
Гибридный дирижабль А. Филимонова - безаэродромный аэростатически разгруженный самолёт (БАРС) представляет собой комбинацию дисколёта с подъёмным двигателем в центре и маршевыми двигателями позади крыла. Подъёмный газ расположен по периметру объёма диска и компенсирует от 20% до 70% сухой массы конструкции в зависимости от грузоподъёмности аппарата.
На днище монтируется воздушная подушка для посадок на снег, песок, болота и другие поверхности. Главный недостаток этой конструкции - невозможность вертикального взлёта ввиду того, что нагнетаемый под днище воздух при частичном отрыве аппарата от земли образует расходящиеся снизу струи, которые создают разрежение и за счёт разности давлений сверху и снизу аппарата притягивают его к земле (эффект Магнуса), что подтвердилось при лётных испытаниях образца.
Перетяжелённый дирижабль представляет собой конструкцию тяжелее воздуха на величину от 3% до 10% (от 10 до 30% грузоподъёмности), что обеспечивает автономные посадки без причальной мачты и без наземной команды. Корпус обжат с соотношением высоты к ширине 1:1,5 - 1:2, что снижает ветровую нагрузку на стоянке. Гондола отсутствует, так как кабина экипажа и другие отсеки помещены внутрь нижней части корпуса, что уменьшает лобовое сопротивление и увеличивает скорость полёта.
Для взлёта используются подъёмные двигатели, размещённые в вертикальных каналах внутри корпуса. Днище выполнено как основа для воздушной подушки с её помощью можно садиться на различные поверхности. Дополнительная подъёмная сила при горизонтальном полёте образуется за счёт аэродинамики корпуса; маршевые двигатели - традиционные винтовые с тягой 5-7% от веса конструкции. К недостаткам аппарата относится притягивание к земле при взлёте и посадке (подобно гибридному дирижаблю А.Филимонова) и засорение подъёмных двигателей при их реверсе для удерживания на земле.
В настоящее время в России научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по аэростатическим летательным аппаратам проводят ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» - ДКБА, ФГУП «Центральный аэродинамический институт им. проф. Н.Е.Жуковского» - ЦАГИ, «Военно-воздушная инженерная академия им. проф. Н.Е.Жуковского» - ВВИА, компании «Авгурь», «РосАэроСистемы» и другие организации. Нашей инициативной группой в составе Б.В. Хакимова, А.Н. Черникова, Г.В. Демидова, Р.З. Хамитова для оптимизации сочетания лётно-технических качеств самолёта и дирижабля предложена новая конструкция летательного аппарата, защищённая патентом на изобретение No 2 337 855 от 10 ноября 2008 г. «Летательный аппарат аварийно-спасательный», не имеющая пока самостоятельного названия и условно обозначаемая аббревиатурой «ЛААС».
13 ноября 2008 г. летающая радиоуправляемая модель ЛААС длиной 2,6 м с электродвигателями была продемонстрирована в Государственном геологическом музее РАН им. В.И. Вернадского на открытии выставки, посвящённой VI съезду геологов России. Эта модель, внешним видом похожая на дирижабль с самолётными крыльями, летала более часа в зале длиной более 30 м, шириной около 15 м и высотой более 5 м и многократно выполняла следующие маневры:
- вертикальные взлёты с горизонтальной площадки и посадки;
- зависание и развороты на месте;
- переход в горизонтальный полёт;
- посадки на наклонные площадки (30 о) и взлёты с них;
- подход и зависание у стены;
- отход от стены (задним ходом);
- полёт «змейкой» между колоннами;
- «аварийное» снижение и посадки;
- устойчивость горизонтального положения - «неваляшка»;
- точность зависания по XYZ и посадок (± 5 см);
- малый расход энергии (аккумулятор).
Присутствовавшие на демонстрации опытные пилоты самолётов и вертолётов удивлялись и говорили, что ничего подобного они не видели. ЛААС представляет собой комбинацию самолёта вертикального взлёта и посадки с дирижаблем в одном жёстком (пластиковом, металлическом) корпусе.
Большую часть объёма корпуса занимает десяток оболочек с несущим негорючим газом (гелием), подъёмная сила которых уравновешивает 95-99% сухой массы летательного аппарата (без экипажа, снаряжения и полезной нагрузки), то есть около 50% максимального взлётного веса. Другая часть взлётного веса уравновешивается при вертикальном взлёте, зависании и посадке - тягой двигателей. Перевод ЛААС в режим горизонтального полёта после взлёта и набора высоты осуществляется поворотом движителей из вертикального положения в горизонтальное, а перед посадкой - вновь в вертикальное.
По сравнению с дирижаблями, имеющими скорость 100-130 км/ч, максимальная скорость ЛААС за счёт в 10 раз более высокой удельной тяги движителей и на 40-50% меньшим сечением получается в 3-4 раза выше и достигает 300-500 км/ч. Нижняя часть корпуса и короткие крылья, расположенные в одной плоскости, выполнены как многосекционная жёсткая поплавковая конструкция, что позволяет выполнять посадки на воду и различные площадки (болота, снег, кустарник, россыпи камней). Внутри корпуса ЛААС три сквозных прохода: продольный, образующий силовую балку, соединяющий кабину экипажа со всеми отсеками и используемый для погрузки-выгрузки; поперечный - с выходами на крылья; вертикальный, оборудованный лебёдкой - для спуска-подъёма людей, грузов, а также для возможного подвешивания ЛААС и его спуска-подъёма. Продольный проход может быть оборудован выдвижной лестницей-трапом с перилами и тележкой, используемой для причаливания ЛААС к вертикальным объектам и выполнения спасательных операций.
Очень интересная особенность ЛААС - увеличенная метацентрическая высота (центр подъёмной силы несущего газа значительно выше центра тяжести). Это позволяет ЛА в горизонтальном положении прикасаться к наклонным площадкам и при плавном снижении вертикальной тяги движителей опускаться на них, а после включения вертикальной тяги частично отрываться от площадки, принимать горизонтальное положение и взлетать. Увеличенная метацентрическая высота обеспечивает также повышенную устойчивость горизонтального положения ЛААС при полётах в турбулентных потоках и исключает возможность вертикального штопора.
Уравновешивание половины максимального взлётного веса несущим газом и увеличенный диаметр фюзеляжа обеспечивают малое удельное давление на нижние плоскости, что гарантирует плавное снижение ЛААС при аварийном отключении двигателей, а значит, и спасение жизни членов экипажа и пассажиров при чрезвычайных ситуациях.
По степени перетяжелённости или аэростатической разгрузки выделяются 4 класса конструкций известных летательных аппаратов (табл. 1).
По соотношению подъёмной силы газа к сухой массе и взлётной массе ЛААС относится к аппаратам тяжелее воздуха и занимает промежуточное положение между перетяжелёнными дирижаблями и аэростатически разгруженными самолётами. По габаритам ЛААС также находится между самолётами и дирижаблями. Сравнительный расчёт удельного расхода топлива и экономичности для основных типов летательных аппаратов показывает высокие показатели нового ЛА.
Приближённая оценка показывает, что себестоимость воздушных перевозок ЛААС должна быть в 3 раза меньше, чем при использовании вертолётов и в 2 раза меньше, чем при использовании самолётов, и даже несколько ниже транспортировки дирижаблями. Можно сказать, что по расходу топлива и себестоимости перевозки ЛААС имеет такие же показатели, как автомобиль «Газель» при движении по шоссе.
ЛААС демонстрировался на III Московском Международном форуме и выставке «Беспилотные многоцелевые комплексы» «UVS-TECH 2009». Рядовые посетители проявляли повышенный интерес и подолгу не отходили от макета и экрана, на котором демонстрировались пробные полёты масштабной модели.
Уникальные лётные качества, высокая экономичность и безопасность ЛААС позволяют использовать его для решения широкого круга задач. Беспилотные ЛААС грузоподъёмностью от 1 до 10 кг (длиной 3-7,0 м) при установке видеокамер и необходимой аппаратуры могут использоваться для мониторинга окружающей среды, в том числе для геофизических съёмок и отбора проб (воздуха, воды, почвы, камня) в труднодоступных точках.
Пилотируемые ЛААС грузоподъёмностью 1,5 - 2,0 т (длиной 35-40 м) и дальностью полёта 300 - 400 км как нельзя лучше подходят для местных авиалиний и рейсов в черте города. Его могут использовать пожарные, скорая медицинская помощь, госавтоинспекция и другие правоохранительные органы.
Пилотируемые ЛААС более высокой грузоподъёмности (до 10 т) могут, например, использоваться для заготовки древесины в труднодоступных местах: удалённых районах, горной местности.
Грузовые ЛААС грузоподъёмностью 10 - 100 т (длиной 60-120 м) и более смогут перевозить внутри или на внешней подвеске крупногабаритные массивные грузы без их вынужденной разборки на месте изготовления и сборки на месте установки. Кроме того, для перевозки крупных грузов ЛААС обладают замечательным свойством - возможностью объединения нескольких ЛААС в единую жёсткую конструкцию (грузовую систему) с управлением всей системы одним пилотом.
Благодаря этому, отпадает необходимость в строительстве гигантских ЛААС грузоподъёмностью, например, более 100 т, так как уникальные грузы можно будет транспортировать временным объединением нескольких грузовых ЛААС.
Ещё одно достоинство ЛААС - возможность причаливания к объектам на высоте - позволяет производить дозаправку топливом в воздухе и обеспечивать дальние беспосадочные перелёты с максимальной полезной нагрузкой.
